Haskel (+1962)

Haskell var lítill afturbyggður olíuflutningaprammi, 130 tonn að stærð. Hann sökk út af Hvammsfirði í Hvalfirði í júlí 1962. Samkvæmt fyrirliggjandi upplýsingum var prammi þessi fullur af þykkri svartolíu sem viðbúið er að sé orðinn einn köggull og því hættulaus. Það mál er til sérstakrar athugunar hjá Hollustuvernd ríkisins sem stendur og verður gripið til viðeigandi ráðstafana í framhaldi af því.

Blaðagrein
Blaðagrein

L. W. Haskell. Olíubátur.

Olíubáturinn L.W. Haskell var smíðaður hjá Osbourne, Graham & Co Ltd. North Hylton í Sunderland á Englandi árið 1915. 132 brl. (48 n.h.p. 1×4 cyl. 4SCSA díesel Engine single shaft 1 screw, smíðuð hjá L. Gardner & Sons í Canterbury á Englandi) Var í eigu Southern Oil Co Ltd í Manchester á Englandi, tók m.a. þátt í innrás bandamanna í Gallipoli á Ítalíu árið 1916.

Haskell kom hingað til landsins á vegum Olíufélagsins hf árið 1950, en var aldrei skráður á Íslandi því íslensk lög heimiliðu ekki skipum eldri en 12 ára íslenska skráningu.

Haskell var því skráður hjá Esso Export Ltd í London. Báturinn var notaður til að flytja olíu í togara og önnur skip í Reykjavíkurhöfn og fleiri höfnum við Faxaflóa og til birgðastöðvarinnar og Hvalstöðvarinnar í Hvalfirði. Haskell var hinsvegar lítið sjóskip og hæggengur og kom því að litlum notum í vondum veðrum.

Endalok Haskells urðu þau að hann sökk út af Hvammsvík í Hvalfirði 4 júlí árið 1962. Var hann þá á leið til Hvalstöðvarinnar með um 200 tonn af svartolíu. Stuttu áður hafði Haskell tekið niðri á Laufagrunni, skammt undan Bakka á Kjalarnesi og sökk svo undan Hvammsvík í Hvalfirði eins og áður segir. Áhöfnin, þrír menn, björguðu sér á léttbáti til lands.

L. W. Haskell á Reykjavíkurhöfn. 

Olíubáturinn L. W Haskell sökk í gærdag út af Hvammsvík við Hvalfjörð. Á bátnum var þriggja manna áhöfn og björguðust mennirnir á land á báti.

Haskell var að fara með fuel olíu til Hvalstöðvarinnar í Hvalfirði þegar þetta gerðist. Olíubáturinn L. W. Haskell kom hingað til lands fyrir allmörgum árum á vegum Olíufélagsins h f“ en fékkst ekki skráður hér vegna þess að þá var hann orðinn eldri en tólf ára. Samkvæmt Íslenzkum lögum má ekki skrá hér skip, sem keypt eru gömul erlendis frá séu þau eldri en 12 ára. Haskell var því skráður í London.

Öll björgunartæki á Haskell munu hafa verið samkvæmt íslenzkum reglugerðum, þó svo væri ekki skylt, þar eð skipið var skráð í Englandi. 

Sjókort sem sýnir staðsetninguna á Haskel út frá Hvammsvík í Hvalfirði.

Heimild: Alþýðublaðið. 5 júlí 1962

Haskell sökk um hálf sex leytið í gærdag út af Hvammsvík í Hvalfirði. Hann var með 190 tonn af fuel olíu, sem átti að fara til Hvalstöðvarinnar. Talið er að skilrúm fremst í bátnum hafi brostið, og olía komist fram í hásetaklefann. Báturinn seig skyndilega að framan og stakkst svo í djúpið. Skipsmenn björguðust í land í Hvammsvík á skektu. Þar sem báturinn sökk mun vera um 20 faðma dýpi.

Olíubáturinn Haskell var einkum notaður til þess að flytja olíu upp í Hvalfjörð og stundum til Hafnarfjarðar, einnig var hann mikið notaður við að setja olíu á skip hér í höfninni.

Áður en Haskell var keyptur hingað mun hann hafa verið notaður til að flytja soyabaunir, og var ekki skipt um nafn á honum er hann kom hingað til lands. Skipstjóri á Haskell var Gunnar Magnússon.

Alvarleg hætta steðjar að öllu fuglalífi á stóru svæði við Hvalfjörð komist eitthvað af olíunni sem var í Haskell upp á yfirborðið.
Alþýðublaðið. 5 júlí 1962

Sjókort sem sýnir staðsetninguna á Haskel, norðan við Hvammsvík. Haskel liggur á 25 til 30 metra dýpi. Þarna er leðjubotn, og skyggni til köfunar er oft ekki neitt. Ekki hjálpar það að dýpi er það mikið að það er líka dimmt. (Sjókort; Navionics)

Heimild: Morgunblaðið. 6 júlí 1962.

Á forsíðu „Tímans“ í gær er skýrt frá því að oliupramminn L.W. Haskell sé eign Olíufélagsins. Í viðtali við Mbl. í gær staðfesti Guðni Hannesson, fulltrúi hjá Olíufélaginu, að skipið væri eign félagsins. Kemur þetta ekki heim við það sem segir um skipið í Lloyd’s Register of Shipping, sem skráir eiganda þess Esso Export Ltd. í London, en svo sem skýrt hefur verið frá var Haskell skrásett þar. Hinsvegar hefur skráning skipverja á Haskell farið fram hjá lögskráningu skipshafna hjá tollstjóraembættinu, og skyldutryggingar og önnur gjöld hafa verið innheimt hjá Olíufélaginu hf. Úr því að „Tíminn“ segir, og Olíufélagið staðfestir, að það eigi skipið, hlýtur að vakna sú spurning hvenær það hefur verið keypt, hvað kaupverðið hafi verið og síðast en ekki sízt, hvort það hafi verið með leyfi gjaldeyrisyfirvaldanna að Olíufélagið keypti skipið?

Hjálmar Bárðarson, skipaskoðunarstjóri, tjáði Mbl. í gær að Haskell hefði komið til Íslands um 1950, áður en hann tók við embætti skipaskoðunarstjóra. Skipið, sem er byggt 1915, var þá of gamalt til þess að skrásetja mætti það á Íslandi, en samkvæmt íslenzkum lögum má eigi flytja inn og skrásetja skip eldri en 12 ára. Þarf til slíks sérstök lög frá Alþingi, líkt og með hvalbátana og Hæring á sínum tíma. Haskell hefur því aldrei verið skrásettur hér, heldur í London.

Skipaskoðunarstjóri sagði að hann hefði aldrei haft afskipti af Haskell, sökum þess að skipið var ekki skrásett hér. Lögskráning skipshafna í Reykjavík tjáði Mbl. í gær að áhöfnin á Haskell væri skrásett hér. Hefðu venjulegar skyldutryggingar og önnur gjöld, sem fara í gegnum lögskráninguna, verið innheimt hjá Olíufétaginu hf.

Það hlýtur að teljast í hæsta máta kynlegt, hversu högum þessa skips hefur verið háttað. Eigi Olíufélagið skipið, eins og það og „Tíminn“ segja, virðast kaupin á því að hafa farið fram á ólöglegan hátt. Þá var skipið of gamalt til þess að mega flytjast inn hér, og er það því skiljanlegt að látið hafi verið líta út sem Esso Export í London ætti það.

Heimild: Tíminn. 7 júlí 1962.

Reyna að ná olíubrákinni

Um klukkan fjögur í fyrrinótt kom v.b. Leó aftur ofan úr Hvalfirði, en eins og sagt var frá í gær fór hann með kafara upp eftir, þangað sem flakið af olíuprammanum L.W. Haskell liggur.

Þegar á staðinn kom, varð ekki vart við að olía bærist frá flakinu, og þrátt fyrir nákvæma rannsókn gat kafarinn ekki fundið nein merki leka. Hins vegar er talsverð olía komin í fjörðinn, og er talið fullvíst, að það sé sú olía, sem komst í lúkarinn. Ekki er vitað, hvort hann hefur fyllzt alveg, en gizkað er á, að í honum hafi mest rúmazt 15 tonn. Flakið stendur upp á endann í sjónum og er stefnið á kafi í botnleðjunni. Lúkarinn er nú fullur af sjó, og er reiknað með að þrýstingur sjávarins sporni við því, að meiri olía berist úr lestinni fram í lúkarinn og þaðan upp á yfirborðið.

Olíufélagið leggur nú sem fyrr allt kapp á að sporna við skemmdum af völdum olíunnar. M. a. er verið að útbúa tvo báta, sem eiga að dæla upp olíuflekkjunum, sem enn fljóta um sjóinn. Ekki er vitað, hvort reynt verður að ná flakinu upp, en það liggur á 18 faðma dýpi. 


Tíminn hafði í gær tal af Samsyni Samsonarsyni, bónda í Hvammsvík, en flakið liggur beint fyrir framan hjá honum, og spurði hann um tjón af völdum olíunnar. Sagðist hann ekki hafa gengið fjörur og kynnt sér málið rækilega, en hélt að olían væri víða um fjörðinn komin í fjöruborðið, og í fyrrakvöld kvaðst hann hafa séð æðarunga koma að landi, ataða í olíu og deyja. Kvað hann alvarlega horfa með æðarvarpið, því að líklegt mætti telja að flestir unganna dræpust og jafnvel eitthvað af fullorðnu líka, þótt það þyldi olíuna fremur.

Á stríðsárunum, sagði hann, var mikil olía hér á firðinum og fuglinn lagðist svo að segja alveg frá, en nú var varpið aftur komið í samt horf og fyrir stríð. Loftur Bjarnason í Hvalveiðistöðinni sagði að olían væri veltandi þar í fjöruborðinu og framan við bryggjuna, enda munar um það að fá 200 tonn af svartolíu í fjörðinn, sagði hann og dró ekki af. Komið var að landi með hval í fyrrakvöld og sagði Loftur að þeir reyndu að þvo hann og ná af honum olíunni, en ekki kæmi í ljós fyrr en farið væri að bræða, hvort lýsið væri skemmt. „Við þorum ekki að hirða rengið, og varla kjötið heldur“ sagði hann einnig og virtist svartsýnn. 


Þá spurði Tíminn Þorbjörn í Borg, formann Dýraverndunarfélags Íslands, hvort þeir hefðu gert einhverjar ráðstafanir til þess að bjarga fuglinum, en hann sagði, að það mál hafi ekki verið rætt enn, en yrði líklega gert um helgina. Sagði honum þunglega hugur um, að nokkuð yrði gert að gagni.

Heimildir og krækjur:

El Grillo (+1944)

Þann 16. febrúar árið 1944 náði þýski flugherinn að valda bandamönnum miklum skaða er þrjár sprengjuflugvélar gerðu árás á olíuflutningaskipið El Grillo. Skipið hafði legið undir akkerum frá haustinu 1943 og þjónustað flota bandamanna sem birgðaskip, það var því mikilvægur hlekkur fyrir sjóhernað þeirra. Þessu gerðu Þjóðverjar sér grein fyrir, þrátt fyrir að nokkur orustuskip lægju undir akkerum í Seyðisfirði þennan dag þá beindust árásir sprengjuflugvélanna þriggja eingöngu að olíuskipinu El Grillo. Telja má fullvíst að njósnir hafi búið að baki árásinni því að flugvélarnar komu snögglega yfir fjallgarðana og hófu markvissa árás á skipið.

Skipsverjar El Grillo hófu varnarskothríð með einni af loftvarnarbyssum skipsins en árangurslaust því ein af sprengjunum sem varpað var að skipinu hæfði skut skipsins þannig að það sökk til hálfs.

Áhöfnin, alls 48 menn, komst klakklaust úr skipinu eftir árásina án þess að nokkurt mannfall yrði. Yfirvöld breska hersins tóku svo ákvörðun um að sökkva skipinu og var það gert seinna um kvöldið. Hvaða ástæður lágu að baki ákvörðun þeirra er ekki vitað en mikið magn olíu var enn um borð í skipinu.

El Grillo sekkur í Seyðisfirði
El Grillo sekkur eftir skothríð herflugvél Nasista.
Fjölgeislamæling af flaki El Grillo

Skipið er gríðarlega stórt með 9000 tonna burðargetu en algengt er að loðnuskip í dag séu með um 1000-1500 tonna burðargetu. Skipið var líka vel vopnum búið, prýtt tveimur fallbyssum og fjórum loftvarnarbyssum auk fjögurra rakettubyssa sem sérstaklega voru ætlaðar til varnar gegn árásum steypiflugvéla. Einnig voru djúpsprengjur um borð en bandaríski herinn aðstoðaði Landhelgisgæsluna við að fjarlægja þær allar fyrir utan eina sem liggur á botninum rétt við síðu skipsins. Einnig er enn um borð kveikibúnaður þessara sprengja en ólíklegt er að köfurum stafi hætta af honum nema þeir taki þá ákvörðun að fara á flakk um innviði skipsins. Af öðrum vopnabúnaði er allt á sínum stað fyrir utan eina fallbyssu sem lyft var upp og komið fyrir í bænum sem minnisvarða um hið mikla mannvirki sem þarna liggur á botninum.

Fyrstur manna til að kafa niður að flakinu var Grímur Eysturoy Guttormsson kafari en köfunin var þá sú lengsta sem vitað var um hérlendis, eða 44 metrar. Grímur, sem nú er látinn, kafaði alls 81 sinni niður að flakinu.

Sjókort af Seyðisfirði sem sýnir staðsetningu El Grillo.

Árið 1952 reyndu Olíufélagið hf. og Hamar hf. að dæla allri olíunni úr flakinu og þá náðust um 4.500 tonn en talið var að allt að 1000 tonn væru enn eftir. Jóhann Grétar Einarsson, símstöðvarstjóri á Seyðisfirði, man vel eftir þessum aðgerðum en ástæðuna fyrir því að reynt var að ná olíunni upp telur Jóhann einkum þá að menn hafi óttast leka frá flakinu. Olían sem náðist upp kom sér síðan vel í olíuhallæri sem þá var í landinu. El Grillo hefur hins vegar reynst Seyðfirðingum mikill baggi en olíumengunar frá skipinu hefur orðið vart í gegnum tíðina.

Árið 2000 var bráðabirgðaviðgerð framkvæmd á nokkrum lekastöðum og í febrúar 2001 tók svo Umhverfisráðuneytið af skarið og bauð út verkið við að fjarlægja þær eftirstöðvar af olíu sem eru um borð. Í kjölfar ákvörðunar Umhverfisráðuneytisins um að fjarlægja olíuna hafa heyrst umræður sem snúast um að lyfta skipinu upp af botni fjarðarins. Slíkt væri án efa ógerningur og mikill skaði væri af því að eiga nokkuð við flakið eftir að olían um borð hefur verið fjarlægð því flakið er án efa einhver sá stærsti stríðsminjagripur landsins.

Þó svo að flakið sé flestum hulið þá eru margir kafarar sem njóta þeirra forréttinda að geta nálgast það og svifið yfir því gagnteknir af stórfengleika þess.

Köfun niður á flak El Grillo (Mynd; Dive.is)


Byggingarlag skipsins er líkt hefðbundnum Liberty skipum frá þessum árum. Á framenda skipsins er bakkinn en stýrishúsið er miðskips. Á aftari hluta skipsin er lágreist yfirbygging. þar má finna vélarrúm skipsins og vistarverur áhafnarinnar.

Víða má sjá línur og drauganet víða á skipinu þannig að ráðlegt er að horfa vel í kring um sig og fara varlega og hafa góða hnífa með í för. Það er gjarnan dimmt yfir á köfunarstaðnum og skyggni getur verið slæmt þannig að ráðlegt er að vera með góð ljós.

_________________________________________________

Austurfrétt, 10 febrúar 2014

Sjötíu ár frá því að El Grillo var sökkt: Allmikill dynkur er skipið hvarf í djúpið. Höfundur: Gunnar Gunnarsson • Skrifað: 10. febrúar 2014.

Sjötíu ár eru í dag síðan þýskar orrustuflugvélar sökkti olíubirgðaskipinu El Grillo á Seyðisfirði en flak þess liggur á um 45 metra dýpi. Olía úr skipinu hefur valdið töluverðum spjöllum á lífríki Seyðisfjarðar í gegnum tíðina.

El Grillo sigldi inn á Seyðisfjörð haustið 1943 og lagðist á „Kringluna“ skammt fram undan síldarbræðslunni, um 400 metra frá landi.

Skipið var smíðað í Newcastle í Englandi árið 1922 en gert út frá Liverpool. Það var 134 metra langt og 17,5 metra langt og rúmaði 10.000 smálestir af olíu. Að því lögðust herskip bandamanna og kaupskip til að fá olíu. Síðdegis þann 9. febrúar hafði ný sending komið með olíubirgðaskipi. Það fór strax aftur og var á burt daginn eftir.

Það var um klukkan ellefu fyrir hádegi fimmtudaginn 10. febrúar sem þrjár þýskar flugvélar dembdu sér yfir Seyðisfjörð. Þær komu nokkuð að óvörum en þó hafði tekist að koma nemendum í barnaskólanum í skjól og láta yfirmann hersins vita.

„Gerði mér enga grein fyrir alvörunni“

„Nú sáum við flugvélarnar þrjár í mikilli hæð. Þær komu úr austnorðaustri og stefndu á höfnina. Það nam engum togum að í þessum svifum hófst skothríð á þær frá olíuskipinu og byssustæðum á landi,“ er haft eftir Hjálmari Níelssyni í Sjómannablaðinu Víkingi árið 1992.

Ég sá þegar sprengjurnar féllu. Þær voru fimm, engin þeirra hitti olíuskipið El Grillo en fjórar mjög nálægt því. Mér fannst þetta eins og í bíó. Gerði mér engra grein fyrir alvörunni, að þarna varð ég sjónarvottur að stríðsátökum þar sem mannslíf voru í veði á báða bóga,“

Hins vegar hafði boðunum ekki verið komið um borð í El Grillo. Skipstjórinn sat á spjalli við háseta í brúnni þegar lætin byrjuðu. Þeir héldu fyrst að um væri að ræða skotæfingu Bandaríkjamanna, sem búið var að boða en áttuðu sig fljótt á alvarleika málsins.

„Eftir sprengingarnar var sem ekkert gerðist drykklanga stund. Flugvélarnar hurfu á brott; það hafði orðið lítið um varnir gegn þeim enda erfitt um aðvaranir þar sem þær flugu beint af hafi inn yfir Loðmundarfjörð og Seyðisfjörð,“ segir í grein í Samvinnunni árið 1952.

Ein af sprengjunum hæfði hins vegar framenda skipsins og sökk hann á um tuttugu mínútum. Tæplega 50 manna áhöfn skipsins komst hratt og örugglega í land en hún hafði reynt að grípa til varna gegn flugvélunum enda skipið ágætlega vopnum búið.

Afturendinn stóð upp úr þar til Seyðfirðingar höfðu borðað kvöldmatinn. „Bæjarbúar heyrðu allmikinn dynk, er skipið hvarf í djúpið,“ segir í Samvinnunni. Eftir því sem næst verður komist voru það Bretar, sem áttu skipið, sem létu sökkva því, meðal annars til að forðast frekari árásir.

Olíuplágan

Mikil olía lak úr skipinu og barst víða um fjörðinn. Í Samvinnunni er talað um „olíuplágu“ sem legið hafi á Seyðfirðingum í 2-3 ár á eftir. Meðal annars raskaði hún æðavarpi í Loðmundarfirði.

Seyðfirðingar vildu bætur úr höndum Breta en við því var ekki orðið. Málalyktir urðu þær að þeir afsöluðu sér skipinu og olíunni um borð til innlendra aðila.

Árið 1952 var olíu dælt úr skipinu að undirlagi Olíufélagsins. Olía hrelldi menn af og til og að auki áttu veiðarfæri báta það til að festast og skemmast í flakinu. Eins höfðu menn áhyggjur af sprengjum um borð en alls hafa um 500 sprengjur verið fjarlægðar úr því. Einni fallbyssu hefur verið lyft upp og stendur hún sem minnisvarði á Seyðisfirði í dag.

Á ný fór að leka úr skipinu um aldamótin og árið 2001 var ráðist í umfangsmiklar hreinsunaraðgerðir til að reyna að ná þeirri olíu sem eftir var úr skipinu.

Í dag er svæðið sem El Grillo liggur á sagt hreint. Vinsælt er að kafa niður að flakinu en til þess þarf nokkra reynslu enda liggur það djúpt. El Grillo nafnið kemur víða fyrir í menningu Seyðfirðinga. Bjór staðarins heitir eftir skipinu og sömuleiðis Lego-lið grunnskólans.

___________________________________________________________

Heimild:

Fréttablaðið 15. maí 2020

Vonandi búnir að stöðva olíu­leka El Grill­o

Starfs­menn Land­helgis­gæslunnar luku í dag við að steypa yfir hluta flaks El Grill­o á Seyðis­firði sem úr hefur lekið olía. Að­gerðin var nokkuð snúin; það er erfitt að steypa neðan­sjávar en stjórnandi verksins segir það hafa gengið vonum framar.


„Við kláruðum að steypa í dag en við þurfum að fara aftur niður að skipinu á morgun og skoða hvernig til hefur tekist,“ segir Sigurður Ás­gríms­son, yfir­maður sér­að­gerða­sveitar Land­helgis­gæslunnar, sem stjórnaði fram­kvæmdunum. Á­höfnin á varð­skipinu Þór hefur unnið með sér­að­gerða­sveitinni síðan á föstu­dag í síðustu viku við að undirbúa aðgerðirnar. Í gær var hafist handa við að steypa fyrir olíu­lekann.Um helgina verður kafað aftur niður að skipinu. Veðurspáin er ekki sérlega hagstæð á morgun. Landhelgisgæslan


El Grill­o var breskt olíu­birgða­skip sem sökkt var af þýskum flug­vélum þar sem það lá á Seyðis­firði árið 1944. Skipið liggur nú á botni fjarðarins á 32 metra dýpi og hefur olía sést í sjónum í kringum það annað slagið síðan. Í fyrra fundu kafarar svo lekann við tanka skipsins.


Til að steypa fyrir lekann var notast við rör sem kafað var með niður að flakinu en sjö kafarar hafa þurft að skiptast á að beina rörinu á rétta staði því hver þeirra getur að­eins verið í kafi í 20 mínútur í senn. „Steypan er fljót að þorna þarna. Hún er orðin þurr að mestu leyti á svona 40 mínútum,“ segir Sigurður. „Þannig þetta þarf allt að ganga eins og smurð vél.“
Varðskipið Þór við bryggju á Seyðisfirði eins og El Grillo forðum. Landhelgisgæslan

Og það var ein­mitt það sem gerðist. Fram­kvæmdin gekk vonum framar að sögn Sigurðar þó að hann sé ekki alveg til­búinn að hrósa fullum sigri strax í dag. Kafari verður sendur niður að skipinu á morgun með mynda­vél, ef veður leyfir, til að at­huga hvort steypan haldi ekki örugg­lega. Þá verður einnig að skoða allt flakið aftur til að sjá hvort leki nokkuð ein­hver olía annars staðar frá því.Sjö kafarar hafa unnið að verkefninu. Landhelgisgæslan

________________________________________________

Heimild: Morgunblaðið 15.08.2021

Það þarf að fjarlægja skipið

Olía er tek­in að flæða úr skips­flaki El Grillo að nýju og ógn­ar líf­ríki Seyðis­fjarðar. Hlyn­ur Vest­mar Odds­son, kaj­a­k­leiðsögumaður frá Seyðis­firði, harm­ar lek­ann og vill láta fjar­lægja skipið.

„Já því miður er þetta aft­ur farið af stað,“ seg­ir Hlyn­ur en hann hef­ur haft aug­un opin fyr­ir lek­an­um síðustu ár. „Það er farið að tær­ast svo skipið að það eru farn­ir að koma lek­ar á fleiri stöðum en ein­um.“

Mikil olía er í firðinum eins og sést á myndinni. Ljósmynd/Hlynur Vestmar Oddsson

Ol­íu­skipið breska ligg­ur enn á botni Seyðis­fjarðar og hef­ur þar verið frá því þýsk­ar flug­vél­ar sökktu því í heims­styrj­öld­inni síðari.

„Þetta drep­ur nátt­úr­lega okk­ar líf­ríki, fugla og unga,“ seg­ir Hlyn­ur en síðast þegar leki varð í skip­inu var greint frá því að æðar­ung­arn­ir lifðu marg­ir hverj­ir ekki ol­í­una af og urðu máf­um að bráð. Nú er staðan svipuð, dauðir æðar­fugl­ar liggja í fjör­unni.


Olía er tek­in að flæða úr skips­flaki El Grillo að nýju og ógn­ar líf­ríki Seyðis­fjarðar. Hlyn­ur Vest­mar Odds­son, kaj­a­k­leiðsögumaður frá Seyðis­firði, harm­ar lek­ann og vill láta fjar­lægja skipið.

„Já því miður er þetta aft­ur farið af stað,“ seg­ir Hlyn­ur en hann hef­ur haft aug­un opin fyr­ir lek­an­um síðustu ár. „Það er farið að tær­ast svo skipið að það eru farn­ir að koma lek­ar á fleiri stöðum en ein­um.“

Ol­íu­skipið breska ligg­ur enn á botni Seyðis­fjarðar og hef­ur þar verið frá því þýsk­ar flug­vél­ar sökktu því í heims­styrj­öld­inni síðari.

„Þetta drep­ur nátt­úr­lega okk­ar líf­ríki, fugla og unga,“ seg­ir Hlyn­ur en síðast þegar leki varð í skip­inu var greint frá því að æðar­ung­arn­ir lifðu marg­ir hverj­ir ekki ol­í­una af og urðu máf­um að bráð. Nú er staðan svipuð, dauðir æðar­fugl­ar liggja í fjör­unni.Frétt af mbl.isUnga­dauði í „mengaðasta firði Íslands“

Æðafugl sem Hlynur fann dauðan í fjörunni. „Þetta drepur náttúrulega …
Æðafugl sem Hlyn­ur fann dauðan í fjör­unni. „Þetta drep­ur nátt­úru­lega okk­ar líf­ríki, fugla og unga.“ Ljós­mynd/​Hlyn­ur Vest­mar Odds­son

Æðafugl sem Hlyn­ur fann dauðan í fjör­unni. „Þetta drep­ur nátt­úru­lega okk­ar líf­ríki, fugla og unga.“ Ljós­mynd/​Hlyn­ur Vest­mar Odds­son

„Mesta um­hverf­is­slys Íslands­sög­unn­ar“

Síðan þá hef­ur verið ráðist í ýms­ar aðgerðir til þess að stöðva lek­ann, til að mynda var dælt upp úr flak­inu árið 2001 og steypt fyr­ir lek­ann fyr­ir rúmu ári.

Nú er aft­ur á móti senni­legt að annað op hafi mynd­ast. „Þetta er því miður ekki búið dæmi, þetta ætl­ar að verða ein­hver ei­lífðarleki,“ seg­ir Hlyn­ur.

Spurður hvað sé hægt að gera seg­ir Hlyn­ur að það sé að fjar­lægja skipið, sem er um 7.200 brútt­ót­onn. „Þetta er skugga­legt, mesta um­hverf­is­slys Íslands­sög­unn­ar af manna­völd­um.“

_____________________________________________

Blaðagreinar og umfjöllun:

Rúv.is ; http://www.ruv.is/frett/a-hafsbotni-i-75-ar

_____________________________________________

Heimildir:

Leitin – Póstskipið Phönix (+1881)

Leitin að flakinu 

Vinna við „Leitina að Póstskipinu“ hófst í janúar 2006. Leitað var heimilda um skipið og strandið. Síðan hófst vinna við gerð áætlana og semja drög að leiðöngrum til þess að kanna möguleika þess á að finna flakið. Eftir svona mörg ár í sjó eru oft ekki miklar líkur á því að mikið hafi varðveists. Taka þarf tillit til marga þátta áður en farið er út í leit sem þessa, ekki bara hver kostnaðurinn er, heldur hvort það sé raunhæft. Að leita að skipsflaki sem hefur verið í sjónum í langan tíma er aldrei einfalt eða auðvelt.


Afrit af upprunalegri skýrslu sýslumannsins í Snæfellsnessýslu, Sigurðar Jónssonar, þar sem hann kynnir amtmanninum í Reykjavík frá strandi póstskipsins 8. janúar 1881.

Eftir margar vettvangsferðir, samantektir á heimildum, vinnu við kortagerð og leyfis frá landeigendum, fannst okkur ekki ólíklegt að möguleiki væri á að finna flakið. 1 árs vinna lá að baki þar til það kom að næsta þætti.

Til stóð að fara í köfunarleiðangur sumarið 2007 en vegna skamms undirbúningstíma tókst ekki að setja saman leiðangur. Frekari undirbúningsvinnu við leitina var því haldið áfram. Meðal annars voru allar upplýsingar færðar inn í tölvu og fullkomið og nákvæmt kort útbúið. Til þessa þurftu leiðangursmenn að fara nokkrar vettvangsferðir vestur til að afla gagna, setja niður hnit svo nákvæmnin yrði sem allra best. Kortavinnan gekk vel. Að því loknu var leitarsvæði afmarkað. 

Merki sem búið var til í tenglsum við verkefnið Phönix. Þeir sem tóku þátt í leiðöngrum eða aðstoðuðu við verkefnið fengu slík merki.

Í maí 2008 kom að fyrsta köfunarleiðangrinum. Veður var einstaklega gott og náðust nokkrir köfunardagar. Ekki tókst að leita allt leitarsvæðið, sem lagt var upp með. Þrátt fyrir það og ekkert hafi fundist náðist að safna miklu af upplýsingum í gagnagrunninn. Einnig náðist að fá betri tilfinning fyrir svæðinu og aðstæðum. Slíkt skiptir miklu máli við flakaleit því vanda þarf mjög vel og velja að kostgæfni hvaða svæði skulu leituð. Köfunartími er takmarkaður af mörgum aðstæðum, nýta þarf tímann vel.

Kafarar gera sig klára fyrir leit. Leitarleiðangur í maí 2008.

Að loknum köfunarleiðangrinum í maí 2008 var vinnu haldið áfram. Var hafinn undirbúningur og skipulagning að næstu ferð. Var ákveðið að sú ferð yrði farinn með þá tækni og búnað sem okkur stóð til boða og gæti nýst okkur. Næsta leit yrði framkvæmd með köfurum og hljóðbylgjutæki sem greinir hluti á hafsbotni. En bið yrði á þeim leiðangri fram á vorið 2009.

Í apríl 2009 var farinn leitarleiðangur. Þrír kafarar/leitarmenn fóru í leiðangurinn, Arnar Egilsson (AÞE), Eggert Magnússon (EM) og Eiríkur Ó. Jónsson (EÓJ). Veður þessa leitardaga var gott. Sjólag hentugt fyrir leit og köfun. Menn voru einbeittir og jákvæðir þessa daga sem leitað var.

Fór stór hluti leitarinnar fram um borð í bát með notkun á hljóðbylgjutæki. Upplýsingar úr honum voru greindar og metnar, en töluverðar reynslu þarf til að lesa úr gögnum. Ef eitthvað kom fram í gögnum sem þurfti frekari skoðunar við, var kafari sendur niður til að skoða málið.

Það var svo 16. apríl 2009, skömmu eftir hádegi, að Eiríkur var sendur niður til að skoða og rannsaka. Ekki leið löng stund að hann kæmi upp á yfirborðið með fréttir þess efnis að hann hefði séð eitthvað manngert þarna niðri, skipsflak. En spurningin var, var það flakið af Póstskipinu?

Eftir fundinn hófst vinna við að skoða og meta flakið. Það var ljósmyndað, videomyndir voru teknar og allt saman skráð. Unnum við eftir hugmyndafræðinni „taking pictures and leave only bubbles“. Sem þýðir það að við hreyfðum ekki við neinu og tókum ekki neitt. Flakið var allveg jafn ósnert og áður en við fundum það.

Það tók okkur nokkrar kafanir bara til þess átta okkur á því sem við höfðum fundið og vorum að sjá. Svo magnað var þetta! Allt benti til að þarna væri flakið af Póstskipinu. Eftir svona mörg ár í sjó hafa hlutir breyst í lögum sökum tæringa, sjávargróðurs og annars. Einnig vorum við að sjá hluti og tækni sem voru yfir 100 ára gömul og okkur ókunnug. Hlutir sem voru kannski eðlilegir fyrir 100 árum en eru almennt óþekktir af okkar kynslóð. Fór það ekki á milli mála í huga okkar að við höfðum fundið flakið af Póstskipinu Phönix, rúmum 130 árum eftir að það sökk. Heimildirnar,, staðsetning,, tegund flaksins,,, allt virtist passa…

Á undirbúningsstað fyrir köfun.

Í kjölfarið var haft samband við Fornleifavernd ríkisins og þeim tilkynnt um fundinn. Haldinn var fundur með Fornleifavernd og næstu skref ákveðin í samráði við hana. Magnús A. Sigurðsson, minjavörður Vesturlands var fenginn til að aðstoða. Í júní 2009 var farin köfunarleiðangur með kafara frá Fornleifavernd ríkisins. Ætlunin var að skoða og meta flakið þannig að gera mætti áætlanir um hvað tæki næst við.

Undirbúningur fyrir köfun. Arnar og Eggert ásamt starfsmönnum (köfurum) frá fornleifavernd Ríkisins. Með í för var Kristinn Hrafnsson sem sá um heimildargerð í þessum leiðangri.

Skipsflök svona gömul finnast ekki oft og sjaldséð að þau skuli vera heilleg sem að einhverju marki megi teljast. Því þarf að skoða vandlega hvernig spilað er úr hlutunum.

Neðansjávarfornleifafræði hefur lítið verið stundað hér á Íslandi. Einu sinni áður hefur verið framkvæmd neðansjávarrannsókn á skipsflaki að einhverju marki en það vart gert í Flatey árið 1993.

Lockheed Ventura I (+1944)

Skammt undan strönd Álftaness liggur flak af breskri herflugvél af gerðinni Lockheed Ventura – PV-2 (1). Skráningarnúmer JT-846. Nánar tiltekið rúmlega 300 metrum sunnan meginn við Hliðsnes. Hafði vélin skömmu áður tekið á loft frá Reykjavíkurflugvelli og brotlenti hún í sjónum. Öll áhöfn vélarinnar fórst (2).

Sjókort sem sýnir staðsetningu á flaki flugvélarinnar. (Kort; Nobeltech Navigator)

Lockheed Ventura voru léttar sprengjuflugvélar mikið notaðar til veðurathuganna, njósna og eftirlits m.a. eftir kafbátum á hafsvæðinu kringum Ísland. Þær voru notaðar af bæði breska og bandaríska hernum á tímum seinni heimstyrjaldarinnar. Hér á Íslandi voru þær m.a. notaðar af breska flughernum (Royal Air Force – RAF), 251 herdeildarinnar (Squadron). Sú herdeild hafði aðstöðu á Reykjavíkurflugvelli og líka að Kaldaðarnesflugvelli áður en honum var lokað.

Lockheed Hudson/Ventura á flugi.

FLUGVÉLAFLAKIÐ
Flugvélin brotlenti á sjónum og sjálfsagt tvístraðist við snertingu við hafflötin. Brot úr flugvélinni liggja á víð og dreif um hafsbotninn. Nánast allt ál og grindarefni er horfið. Aðeins stærstu og öflugustu hlutar vélarinnar eru enn sýnilegir þar sem þeir liggja í sandinum á rúmlega 10 metra dýpi. Allt annað er nánast horfið og er kannski ekki við öðru að búast eftir 60 ára legu á grunnsævi. Mótorar vélarinnar eru enn með skrúfublöðin festa við þá, en þeir liggja með nokkru millibili. Síðan er hluti af hjólastelli vélarinnar enn sýnilegt, sjá mynd hér að neðan (3).

Fundist hefur 50.cal Browning vélbyssa úr flugvélinni sem hefur varðveist og prýðir hún félagsheimili Sportkafarafélags Íslands (SKFÍ) í Nauthólsvík.

Gaman væri að fá nánari upplýsingar um hvenær henni var lyft og gerð upp.

SPRENGJUR FINNAST VIÐ ÆFINGAKÖFUN 2003

Árið 2003 fundust við æfingaköfun hjá lögreglunni (RLS) og slökkviliði höfuðborgarsvæðisins (SHS) tvær djúpsprengjur sem hvort um sig innihélt 215 kg af sprengiefninu Torpex sem er víst mun öflugra en TNT.

Sprengjusérfræðingar Landhelgisgæslunnar (LHG) eyddu þessum sprengjum skömmu eftir að þær fundust.

Frétt Morgunblaðsins þann 03.10.2003 um sprengjufund úr vélinni.
Frétt Morgunblaðsins þann 03.10.2003 um sprengjufund úr vélinni.

KÖFUNARFERÐ OG KORTLAGNING Á FLAKASVÆÐINU 2009

Farin var köfunarleiðangur í október 2009 með því markmiði að kortleggja flakasvæðið og kanna hvað væri að sjá, og eftir af flugvélinni.

Dýptarkort af brotlendingarsvæðinu. (AÞE-2009)
Dýptarkort af brotlendingarsvæðinu. (AÞE-2009)
Þrívíddarkort (3D Bathymetric map) af kortlöggðu svæði sem var rannsakað 2009. (Kort: AÞE-2009)
Hluti af lendingarbúnaði vélarinnar þar sem það hvílir á rúmlega 10 metra dýpi. (Mynd AÞE-2009).
Hluti af lendingarbúnaði vélarinnar þar sem það hvílir á rúmlega 10 metra dýpi. (Mynd AÞE-2009).
Hluti af lendingarbúnaði vélarinnar þar sem það hvílir á rúmlega 10 metra dýpi. (Mynd AÞE-2009. )

NÁNAR UM LOCKHEED VENTURA LEITAR & SPRENGJUFLUGVÉLARNAR

Fyrirrennari Lockheed Ventura herflugvélarinnar voru bresku Lockheed Hudson. Ventura vélarnar voru helst aðeins þyngri og rétt aðeins stærri. Voru þær hannaðar í tveimur útgáfum, PV-1 og PV-2 og þær fyrstu byrjuðu að fljúga í lok júlí mánaðar ársins 1941.

Stórir og öflugir mótorarar voru í vélinni en þeir voru tveir af gerðinni Pratt & Whitney „Double Wasp“ R-2800-51A 4G vélar. Þeir voru hvor um sig 2000 hesthöfl. Lockheed vélin náði allt að 300 mph hraða (480 km) og gat hæst flogið í 26.300 feta hæð (8,015km).

Vélin hentaði ágætlega til eftirlits vegna langdrægnis en drægnin var um 1.448km. Vænghaf þeirra var 19.96 metrar og heildarlengd 15.77 metrar. Óhlaðin vó vélin 8.8 tonn en fullhlaðin rúmlega 14 tonn.

Ef flakið undan strönd Álftaness sé Lockheed Hudson vél af gerðinni PV-2 þá var hún búin fimm framvísandi vélbyssum, sem síðar var þeim fjölgað upp í  átta vélbyssur en aðeins þremur ef um hefur verið að ræða PV-1 en gat verið búin átta 5 tommu (127 mm) flugskeytum og leitarradar.

Lockheed Hudson sprengjuflugvél á Kaldaðarnesflugvellinum í apríl 1941

ATHUGASEMDIR

1)  Ekki hef ég fundið neinar skriflegar heimildar um þetta flugslys, umfram því sem finna má á netinu, sjá m.a. krækjur hér að neðan. Áhugavert væri að fá upplýsingar um fundin á sínum tíma.

2)  Sama og athugasemd (1).

3) Heimildir sem búið er að staðfesta með köfunum yfir flakasvæðinu.

____________________________________________________________________

UPPFÆRT 26.10.2012ATVIKASKÝRSLA FRÁ TÍMA SLYSSINS

Fundist hefur atvikaskýrsla dagsett, 19.05.1944. Þar kemur fram að á þessum degi hafi Kanadísk ?, Lockheed Ventura I farist í sjónum 1 mílu suðvestan Hafnarfjarðar, klukkan 10:10.  Gera má ráð fyrir því að þetta hafi verið umrædd Lockheed Ventura herflugvél. Ekki er líklegt að fleiri slíkar vélar hafi farist á þessum slóðum í seinni heimstyrjöldinni. Ef svo væri þá þyrfti ný leit að fara í gang.

Samkvæmt þessari atvikaskýrslu þá fórst þessi Lockheed Ventura I, s/n: JT 846, skömmu eftir flugtak er hún var á leiðinni til Prestwick, Skotlandi. Í vélinni voru tveir í áhöfn og einn farþegi. Fórust þeir allir. Tveimur líkum skolaði á land og einhverjum smáhlutum, log bók og fallhlíf, annað ekki.

Það voru Íslendingar sem voru vitni að slysinu og létu hermálayfirvöld vita.

Talið vera skriflegar heimildir, þær einu, sem fundist hafa frá tímum seinna stríðsins sem skýra frá því þegar vélin fórst í sjóinn.
____________________________________________________________________________________________________
  • UPPFÆRT 13.08.2019
  • Heimildir; Edward Harris / Hugi Hreiðarsson ágúst 2019

Frekari upplýsingar um tildrög slyssins og þá sem voru um borð í vélinni og fórust. Á tíma slyssins tókst aðeins að endurheimta tvo af þremur úr slysinu.

Jarðarför þeirra sem fundust fór fram í Fossvogskirkjugarði þann 23 maí 1944.

HÉR ERU NÖFN ÞEIRRA SEM LÉTUST Í SLYSINU OG NÁNARI ATVIKALÝSING

The crash of Ventura JT 846 in air operations (Ferrying Duties – delivery to UK) occurred approximately one mile out to sea at Hafnarfjodur, four miles south west of Reykjavik airfield. The three crew were:

  • Pilot – Captain Clarence Wheeler Perry (US citizen – civilian)
  • Navigator – Sergeant Leslie George Bradbury Ambler (RAF) – 1059304
  • Radio Operator – Pilot Officer Harold Edwin Hutchings (RCAF) – J37936

The aircraft was submerged in six fathoms of water. Two bodies were found and the funerals for Sergeant Ambler and Pilot Officer Hutchings took place on 23 May 1944 at Reykjavik. Both died from multiple injuries. Captain Perry was missing believed killed (Death Presumption, 27 November 1944). All three aircrew were attached to HQ No. 45 Group, Transport Command, Dorval, Canada.

Legsteinn fjarskiptamannsins (e. Radio operatior) Harold Edwin Hutchings í Fossvogskirkjugarði. (Mynd: Edward Harris / Hugi Hreiðarsson ágúst 2019)
Minningarreitur fallinna hermanna í Fossvogskirkjugarði. (Mynd: Edward Harris / Hugi Hreiðarsson ágúst 2019)

The Accident Report noted the aircraft crashed one mile offshore in conditions of heavy mist. The Unit Commander wrote that the aircraft had taken off at 1004Z from the North to South runway in conditions of misty cloud and shortly after take-off, visibility dropped to approximately 500 yards in mist, improving occasionally up to four to six miles. No W/T contact was ever established with the Ventura, although it was called at regular intervals. At 1440 it was reported to the RAF Transport Command Unit Iceland by AHQ Flying Control that an aircraft had crashed into the sea a mile off-shore near Hafnarfjodur, about four miles south of Reykjavik Airfield.

Subsequent investigation showed that the crash had occurred at approximately 1010Z (five minutes after take-off). Two Icelanders had heard the aircraft crashing into the sea. At that time the mist was right down on the water at Hafnarfjodur. The Unit Commander believed the cause of the accident could not be diagnosed, although surmised that it may have resulted from the failure of an engine at low altitude or purely from the Captain trying to fly contact in conditions of bad visibility and failing to gauge his height accurately. He did not consider a Court of Inquiry to be necessary.

The RAF Reykjavik Station Commander agreed that they could not decide upon the cause of the accident and agreed an Inquiry was unlikely to ascertain any reason for it. He noted the weather was not favourable, but this should not alone have caused the accident. The extent of the damage to the aircraft was Category E (Missing, unrepairable, reduction to scrap or instructional).

The Meteorological Report for 19 May 1944 noted that the impression given to the Captain by the Forecasting Officer was that Reykjavik’s conditions would improve later in the morning to become cloudy with a cloud base at 2,500 feet and visibility of 10 miles.

HEIMILDIR OG LINKAR

Kútter Ingvar (+1906)

Kútter Ingvar ferst við Viðey. 20 manns farast.

Alla fyrstu vikuna í apríl 1906 hafði geysað stórviðri sunnanlands, og átti það eftir að versna. Fréttir bárust um að Kútter Ingvar, sem var í eigu Duus verslunar hefði sést suður í Garðsjó og hefði laskast í óveðrinu. Skemmdir hefðu orðið á seglbúnaði skipsins.

Kútter Ingvar í Kaupmannahöfn .

Skömmu fyrir hádegi þann, 7. apríl, sást til fiskiskips frá Reykjavík. Töldu menn að þar væri komin Kútter Ingvar, en sökum veðurs var erfitt að sjá það með vissu. Þó voru allar líkur á því þar sem seglbúnaður þess skips var laskaður.

Áhöfn Ingvars ætlaði fyrst að sigla þá venjulegu leið milli Örfirseyjar og Engeyjar inn á Reykjavíkurhöfn, en náði því ekki sökum skemmds seglbúnaðar. Hraktist skipið norður með Engey, en síðan reyndu menn að sigla inn sundið milli Engeyjar og Viðeyjar. En sú leið er hættuleg skipum sökum grynninga og skerja syðst í sundinu, og þar fyrir innan. Það sem gerði þessa siglingu enn hættulegri var veðurofsinn og brimið á sundinu.

Þegar Kútter Ingvar var á móts við Viðeyjartún, steytti það á blindskeri. Talið er að skipverjar hafi reynt að kasta út akkeri til þess eins að halda skipinu föstu. Fólk í Laugarnesi og Viðey sáu þegar skipið strandaði.

Á þessum tíma var bátur í Viðey en sökum veðurs treystu menn sér ekki til að leggja í björgunarleiðangur. Þá sömu sögu var að segja frá Reykjavík, en þar urðu fjöldi fólks vitni að þessum hörmungum en gátu ekkert gert til að koma mönnunum til bjargar. Svo fór sem fór að nánast allir skipverjar enduðu í sjónum og týndu lífi sínu. Hafði einn skipverjanna náð að binda sig við siglutréð, en eftir 3 klukkustunda baráttu við hafið og veðraöflin fórst hann einnig.

Í þessu slysi dóu 20 manns, og urðu fjöldi fólks sjónarvottar af því án þess að geta nokkuð að gert. Mikið var rætt í kjölfar þessa slyss, og komu þá upp hugmyndir að hafa tiltækann björgunarbúnað eða bát.

Kútter Ingvar var gert til fiskveiða, 77 smálestir að stærð.  Kútter Ingvar var ekki eina skipið sem fórst þennan dag, en skipin „Emilie“ og „Sophie Wheatley“ hurfu einnig út á sjó. Með þessum þremur skipum fórust 68 manns, sem verður að teljast mikil blóðtaka á einum degi.

Mikið er til af heimildum um Ingvarsslysið, þeir sem hafa áhuga að kynna sér þessa sögu geta nýtt sér eitthvað af krækjunum sem eru hér neðar á síðunni.

Hjallasker séð frá Viðey. (DE-23.7.22)
Akkeri kútter Ingvars – í baksýn strandstaðurinn, Hjallasker. Í fjarska sést í Reykjavík, og Engey. (DE-23.7.22)

Leitin að flaki Kútter Ingvars, akkerið finnst

Örlygur Hálfdánarson bókaútgefandi hafði forgöngu fyrir því að koma af stað leit að flakinu. Örlygur fékk í lið með sér Stefán S. Skúlason, kafara við leitina. Örlygur hafði sankað að sér gögnum og upplýsingum um atburðina og hófu skipulagða leit á slysstaðnum. Eftir einhverja leit og köfun á vettvangi fannst akkeri er talið vera úr flaki Kútter Ingvars. Akkerið fannst u.þ.b. 80 árum eftir atburðina.

Fundarstaður akkeris við Hjallasker.

Þessu akkeri var komið fyrir í Viðey, og settur á það minningarskjöldur, til þess að minnast þessa sorglega slyss, sem og annarra sem urðu þennan dag. Stendur nú akkerið á ströndinni í Viðey og snýr að vettvangi slyssins, Hjallaskeri.

Ekki eru frekari heimildir fyrir því hvort eitthvað fleira hafi fundist af flakinu eða hvort reynt hafi verið að leita eitthvað frekar. Eftir slysið rak á fjörur í Viðey timbur úr Ingvari og voru fjalirnar m.a. notaðar til byggingar á íbúðarhúsi í eynni.

Þar sem nú eru meira en 100 ár liðin frá þessum atburði er flakið og allir mögulegir gripir eða munir sem tengjast því friðaðir skv. þjóðminjalögum.

Mynd úr lesbók mbl frá árinu 1986 þegar akkerinu var komið á þurrt land. Á myndinni eru Hjördís Þórisdóttir, Stefán S. Skúlason kafari og aðstoðarmaður hans, Óttar Sigurðsson.
Akkeri Kútter Ingvars í Viðey.
Minningarskjöldur í Viðey um slysið.

Hefurðu frekari upplýsingar… komdu þeim á framfæri.. hafðu samband við mig: diveexplorer@dive-explorer.com

Heimildir:

USCG Alexander Hamilton (+1942)

Olíuflekkur, sem sést hefur á Faxaflóa undanfarnar vikur, er talin koma frá skipsflaki sem þar sé á hafsbotni. Talið er líklegast að um sé að ræða varðskip bandarísku strandgæslunnar, sem sökk á svæðinu árið 1942 eftir að hafa orðið fyrir árás þýsks kafbáts. 

Olíuflekkurinn sást 7. júlí sl. í eftirlitsflugi TF-Sifjar, flugvélar Landhelgisgæslunnar. Olíuflekkurinn var ekki greinanlegur með berum augum. Sif flaug að nýju yfir svæðið tveimur dögum síðar og þótti þá greinilegt að mengunin ætti upptök sín á hafsbotni.

Strandgæsluskipið Alexander Hamilton

Til að kanna málið nánar var farið í flakaskrá Sjómælingasviðs Landhelgisgæslunnar en ekkert flak er skráð á þeim slóðum þar sem olían seytlar upp.  Hinsvegar kom tundurdufl í troll togskipsins Fróða ÁR í nálægð við þennan stað árið 2002.  Þar sem duflið hafði ekki verið virkjað var talið hugsanlegt að duflið væri úr skipi sem hafði verið að flytja það. 
 
Sjómælingabáturinn Baldur átti í síðustu viku leið yfir Faxaflóann og var rennt með fjölgeislamæli bátsins yfir upptök olíuflekans . Kom þá í ljós þúst á hafsbotninum á um 90 m dýpi sem er 8 metra há, 97 metra löng og 13 metra breið. Reynist grunur Landhelgisgæslunnar, um að þarna sé um að ræða skipsflak á hafsbotninum,  á rök reistur verður næsta skref að fara með neðansjávarmyndavél um svæðið.
 
Landhelgisgæslan segir, að við nánari eftirgrennslan hafi komið í ljós að líklegast sé um að ræða bandaríska varðskipið Alexander Hamilton, sem var 327 fet að lengd (99,5 metrar) og sökk á svæðinu árið 1942. Skipið var að fylgja skipalest yfir hafið sem varð fyrir árás þýska kafbátsins  U-132.

Í grein frá árinu 1946 eftir Allen aðmírál, sem var ungur sjóliðsforingi um borð í Alexander Hamilton árið 1942, kemur fram að um 150 manns hafi verið bjargað um borð í íslenska fiskibáta, um 50 þeirra voru særðir, þar af sumir með mikil brunasár eftir sprengingar í gufukatli en alls fórust 26 sjóliðar í árásinni eða létust af sárum sínum í framhaldi af henni. 

Multi Beam (Fjölgeislamynd) af flaki Alexander Hamiltons

Herskip kom frá Hvalfirði til aðstoðar og sökkti það að lokum kafbátnum með djúpsprengjum eftir að hafa hrakið hann á grunnsævi nálægt landi með djúpsprengjuárásum.  

Ásgrímur L. Ásgrímsson, yfirmaður stjórnstöðvar Landhelgisgæslunnar, hitti Allen árið 1992 ásamt mörgum þeirra sem komust lífs af en þeir komu til Íslands í tilefni að því að 50 ár voru liðin frá þessum atburði. Við það tækifæri færðu þeir eftirlifandi íslenskum björgunarmönnum sínum viðurkenningu og þakkir fyrir björgunina. 
 
Alexander Hamilton var fyrsta bandaríska herskipið. sem sökkt var í Norður-Atlantshafi eftir að Bandaríkin lýstu yfir stríði við öxulveldin eftir árásina á Perluhöfn í desember 1941.  

Bandaríska strandgæslan var á árunum 1936-1986 með sjö skip í þjónustu sinni af sömu tegund og Alexander Hamilton, tvö þeirra eru enn við lýði en komin á söfn. Heita þau USCGC Ingham og USCGC Taney. Þessi skip voru lengi í þjónustu bandarísku strandgæslunnar (USCG) og bar Ingham gullnúmer USCG seinustu árin, en hún var elsta skip USCG í notkun en tekin úr þjónustu árið 1988.  

Side Scan Sonar (Hliðar-hljóðbylgju) mynd af Alexendar Hamilton. Tekin úr GAVIA AUV kafbát frá Teledyne.

Heimildir:

Lýsing á flakinu – Phönix (+1881)

Phönix var 60 metra langt og 7 metra breitt. Það hafnaði á skeri 31. janúar 1881, sunnan við Syðra-Skógarnes, um kílómeter frá landi, milli Litla-Fiskhamars og Tjaldurseyja. Skerið sem Phönix strandaði á fékk síðar nafnbótina, Fönixarflaga.

Fönixarflaga er langt og mjótt sker sem hefst 500 metra frá landi. Skerið teygir sig frá NNA til SSV. Skerið er 400 metra langt, 50 metra breitt þar sem það er mjóast en 112 metra breitt þar sem það er breiðast.

Dýpi niður á skerið er 2 metrar miðað við meðalstraumsfjöru. En allt að 4 metrar niður á það á flóði. Á fjöru teygir sjávargróður sig upp á yfirborðið og auðvelt er að flækja skrúfur utanborðsmótora. Skerið er stórgrýtt, gróðurríkt af stórum hrúðurkarlar, krossfiskar, skeljar og Steinbítar hafa sést oft í kringum skerið og flakið.

Fönixarflaga. Skerið sem Phönix strandaði á og sökk við.

Dýpi niður á flakið er misjafnt þar sem hluti flaksins, stefnið, situr enn á skerinu er minnsta dýpið niður á flakið. Skuturinn sem liggur á mesta dýpi flaksins á u.þ.b. 9 metra dýpi en stefnið er á 2-3 metra dýpi. Bakborðssíða flaksins liggur upp við skerið frá skut og alveg fram að farmlestinni, er þar fyrir framan er hluti flaksins farið að liggja upp á skerinu. Stefni flaksins liggur alveg ofan á skerinu.

Við köfun er vanalega hent út í botnlóði með uppstigslínu og belg á gps hnitum í námunda við skut eða skrúfu flaksins.

Reynt verður að lýsa ástandi flaksins frá skut og að stefni.

Lýsing á flakinu

Skuturinn

Þegar niður á botn er komið blasir við lítill partur úr skuti skipsins sem enn stendur uppréttur. Skuturinn liggur mest 10 – 12 metra frá skerinu. Skuturinn liggur í skeljasandi á u.þ.b 9 metra dýpi. Rétt hjá, um 1. meter fyrir aftan skutinn, stendur skipsskrúfan, tvö skrúfu blöð, af fjórum, standa upp úr sandinum.

Kafari við skrúfublað Phönix.

Skrúfublöðin eru nokkuð stór, þau eru víða þakin hrúðurkörlum og eitthvað af sjávargróðri sem teygja sig upp í átt að yfirborðinu. Hæð skrúfublaðanna frá botni og upp er ca. 1,5.

Sama má segja um þann part af skutnum sem stendur enn, nokkur þaragróður er á honum, þó fer það eftir árstíma og hitastigi sjávar hversu mikill og þéttur hann er. Talið er að skrúfan sé úr stáli en það hefur ekki verið kannað nákvæmlega. 2011 var settur niður mælingapunktur 4 metra fyrir aftan skrúfuna. 2012 leiðangrinum var þessi mælingapunktur nánast að öllu leyti grafinn í sand og 2013 var hann horfinn. 2013 hafði mikill sandur safnast fyrir ofan á flakinu og hulið marga hluta flaksins.

Skuturinn sem enn stendur er brot úr bakborðssíðunni. Sá partur er ca. 4 x 4 m. og stendur 2 – 3 m. á hæð frá botni. Stjórnborðshluti (skutsins) er fallinn niður og hefur verið grafinn í sand meira og minna alla þá leiðangra sem farnir hafa verið frá 2009. Í 2011 leiðangrinum þá hafði talsverðan sand blásið af flakinu. Þá hafði meðal annars farið sandur af bakborðsbyrðingnum og þá mátti einnig greina brot úr stýri skipsins sem var staðsett fyrir aftan skipsskrúfuna hægra meginn, stjórnborðsmeginn (austan megin).

Að innanverðu, á þeim hluta skutsins sem enn stóð mátti sjá hluta drifskaftsins. Tenging drifskaftsins við vélina hefur losnað í sundur, og stendur aðeins brot af drifskaftinu út úr byrðingnum. Hinn hluti drifskaftsins liggur undir bakborðsbyrðingnum. Styrkingar á skutnum má sjá að innanverðu, en skuturinn er víða brotinn og hallar í átt að stjórnborðshliðinni.

Stjórnborðs og bakborðsbyrðingur frá skut fram að vél

Bakborðsbyrðingurinn hefur brotnað niður, þ.e. sá hluti sem var fyrir framan skutinn fram að vél.

Sá byrðingur hefur fallið inn á við og lokar af, hylur, að öllu leyti geymslurýmið og kjölinn sem hefur verið fyrir aftan vélina. 2011 þá hafði sand blásið af byrðingnum og þá mátti sjá hversu stór stálbyrðingur það hefur verið sem hafði fallið niður. Er þá verið að horfa á ytri hlið byrðingsins. Sá hluti er eitthvað heill en á nokkrum stöðum hefur hann brotnað vegna þunga og eru göt og sprungur á honum vegna tæringar. Gróður á til að safnast á honum á vorinn og sumrin þegar hann er ekki hulinn sandi.

Hluti skipssíðunnar, bakborðsmeginn.

Stjórnborðsbyrðingurinn hefur fallið út á við en sá hluti hefur verið meira og minna hulinn sandi, alla þá leiðangra sem hafa verið farnir hingað til og því hefur hann ekki verið sýnilegur. Gera má samt ráð fyrir því að hann liggi í sandinum en ekki er vitað hversu djúpt niður hann gæti legið niður á hann.

Þegar komið er fram að vél fór að bera á fleiri stórum hlutum og einnig smáhlutum.  

Vél og fram að gufukatli     

Vélin í Phönix skv. heimildum var ein single stage expansion vél (1S), 2 cyl, frá A/S Burmaster & Wain´s Maskin- & skibsbyggeri, Kaupmannahöfn (uppfærð í Phönix árið 1878).

Vélin hvílir nokkurn veginn enn á sínum stað, 2-3 metrum hægra megin við vélina (stjórnborðsmegin) liggur mögulega hluti úr vélinni. Nákvæm skoðun á hlutnum hefur ekki farið fram, en hann er þakinn gróðri og hluti þess grafinn í sand. Hluturinn er ekki mjög stór, mögulega 1,5 m á lengd, og 1 meter á hæð.

Hluti úr vélinni.

Í kringum vélina mátti sjá ýmislegt brak úr skipinu meðal annars einn af 8 björgunargálgum (bátsuglum) skipsins.

Bakborðsmeginn við vélina mátti sjá hluta af byrðingnum, og hvílir hluti af honum utan í skerinu. Á köflum er hann mjög illa farinn og brotinn.

Hægt er að kafa að hluta til undir bakborðsbyrðinginn og komast þannig „undir“ flakið þar sem sá hluti liggur utan í skerinu.

Vél fram að gufukatli

Gufuketillinn í Phönix var uppfærður samkvæmt heimildum 1878.

Hann var af gerðinni, (1. (SB) Scotch 3(f) GS56 HS2000) Single ended boiler, smíðaður af A/S Burmeister & Wain´s Maskin- og Skibsbeggeri í Kaupmannahöfn.

(SB = Single ended boiler)

(f = furnace)

(GS = grate surface (in square feet)

(HS = Heating surface (in square feet)

Gufuketillinn liggur um það bil 80 til 90° á stjórnborða, hallar frá skerinu í austur. Það hefur sjálfsagt gerst þegar skipið strandaði og síðar meir sökk þá hallaði skipið frá skerinu og niður á dýpið stjórnborðsmegin. Með tímanum þegar skipið brotnaði upp, þá hefur þungi gufuketilsins hallað á og þrýst á stjórnborðsbyrðinginn sem hefur síðan fallið niður á botninn.

Því liggur gufuketillinn svona á hliðina og að hluta til ofan á stjórnborðsbyrðingnum.

Gufuketill Phönix.

Sjávardýpi niður á gufuketil hefur verið 2-4 metrar. Talsverður þaraskógur hvílir á honum á vorin og sumrin. Hæð gufuketils niður á botn, eða gólf flaksins er um það bil 4 metrar.

Hægra megin við gufuketillinn, um 2-3 metra frá á honum, í sandinum, liggja tveir nokkuð stórir hlutir. Mögulega úr gufukatlinum. Annar hluturinn er holóttur að innan. Hann gæti hafa verið hluti af eða úr háfinum, hann er það stór og gatið það stórt að kafari getur synt í gegnum hann.

Milli gufuketils og þessara hluta eru nokkrir þekkjanlegir smáhlutir, eins og krani úr messing. Liggur hann einn og sér ásamt flönsum, skrúfur sem hafa haldið honum föstum hafa eyðst í burtu með tímanum. Pípur úr messing og kopar eru víða þarna í kring, en það nokkuð eðlilegt í kringum gufuketil og vélina. Rétt undir gufukatlinum, stjórnborðsmeginn, má sjá kýrauga ásamt festihring úr messing. Voru þessir hlutir orðnir talsvert steinmyndaðir. Óþekktur hlutur úr messing, liggur hjá kýrauganu. Þar rétt hjá var einnig annar krani úr kopar, lítill að stærð.

Milli tveggja stóru hlutanna úr gufukatlinum mátti sjá postulín, tvo diska og eina súpuskál. Diskarnir eru sjáanlega brotnir og eru nokkuð fastir við flakið. En steinmyndun hefur valdið því ásamt hlutum sem hefur fallið niður á þá og eru þeir huldir að hluta til. Súpuskálin liggur á hvolfi, svo merkingar á henni eru sýnilegar. Greina mátti hvar súpuskálin hafði verið framleidd og af hvaða fyrirtæki. Virðist hún ekki vera eins föst eins og diskarnir en þörf er á sérhæfðum verkfærum til að losa hana og mikla vandvirkni ef möguleiki á að losa hana án þess að hún brotni.

Lengra stjórnborðsmegin út frá þessum stóru hlutum úr gufukatlinum hefur byrðingurinn fallið niður á sjávarbotninn. Á þessum byrðingi mátti sjá tvö kýraugu, eitt liggur fast í byrðingnum, enn með glerið heilt. Þar rétt hjá var kýrauga, alveg laust, þar sem skrúfur sem heldu því föstu höfðu með tímanum eyðst í burtu. Kýrauga þetta var án glers.

Á þessum hluta byrðings mátti sjá enn einn af 8 björgunagálgum (bátsuglum) skipsins. Liggur efsti hluti þess ofan í sandi en neðri hlutinn er enn fastur við byrðinginn sem hefur fallið niður á botn.

Farmlestin, fyrir framan gufuketil

Svæðið, flöturinn fyrir framan gufuketilinn, lestin, er víða mikið brotin og opið niður á sjávarbotn. Stórgrýti standa einnig upp úr gólfinu, kjölnum. Byrðingurinn bakborðmeginn hefur lagst upp að skerinu. Byrðingur stjórnborðsmeginn liggur á sjávarbotninum hægra meginn við flakið. Hann er að miklu leyti grafinn í sand, brot úr byrðingnum standa þó enn uppi.

Stjórnborðsmeginn, inn á milli grindanna (bandanna) var að sjá koparhaldfang. Það var laust. Þar hjá á gólfinu utan í byrðingnum að utanverðu lá laust kýrauga úr kopar, án glers. Á byrðingnum, stjórnborðsmeginn, sem grafinn var í sand sást glitta í kýrauga, að innanverðu. Kýraugað var án glers.

Á svæði farmlestarinnar mátti sjá hluta af fram-mastrinu (fokku-mastur) og fæti/festingu hennar. Frammasturið var höggvin/söguð niður á tíma strandsins, þannig aðeins hluti hennar er til staðar. Það lá ofan á hlutum þarna í kring en það hefur lítið verið skoðað.

Skammt frá framsiglunni er hjól en hlutverk þess er óþekkt. Þar fyrir ofan var fjögurra blaða skrúfa, sjálfsagt varaskrúfa skipsins eða hluti af farmi skipsins. Skrúfa þessi var líklega úr stáli.  Hún er nokkuð ógreinileg þar sem þessi hluti flaksins er oft hulinn gróðri og lítt verið skoðað.

Stjórnborðsmegin í sandinum liggja sjálfsagt brot/munir úr flakinu. Sést hefur í nokkurra tuga metra fjarlægð frá meginhluta flaksins búta úr flakinu sem standa upp úr sandinum. Þeir hlutar eru óþekktir en lítið hefur svæðið verið kannað með þetta í huga.

Teikning af flaki, og brakasvæði Phönix. Ragnar Edvardsson mældi flakið upp og teiknaði þessa mynd.

Stefnið

Fyrir framan farmlestina liggur sjálfsagt stefnið, ofan á skerinu, en það hefur lítið verið skoðað og þar af margt ókannað. 

Sést hafa stál/þil plötur sem hafa legið frá farmlestinni og upp á skerið. Á þessu svæði er talsverður og þéttur þaraskógur sem hefur gert sjónskoðun takmarkaða og tímafreka. Akkeri, akkerisvindur og keðjur hafa enn ekki sést svo dæmi séu tekin.

Gera má ráð fyrir að stefnið sé mikið brotið, jafnvel dreift. Sá möguleiki er einnig fyrir hendi að hluti stefnisins liggi eitthvað aðeins frá megin hluta flaksins.

Stjórnborðsmeginn, aðeins austan meginn við „stefnið“ er lítil röst/gjá í skerinu. Í einni köfunni komu í ljós bútar og munir úr flakinu. Meðal annars koparhnúðar sem hafa verið notaðar sem festingar á grindverki skipsins.

Samantekt:

Síðan flakið af Phönix fannst, 2009, þá hefur verið kafað 60 sínnum niður á það. Þær kafanir hafa varað í alls 2428 min eða 40,5 klst. Þetta er ekki allt vinnukafanir því margar af þessum köfunum hafa eingöngu verið til að kanna og skoða.

Fornleifafræðingurinn Dr. Ragnar Edvardsson að teikna upp flak póstskipsins Phönix (Mynd Arnar Þór Egilsson)

Sagan – Póstskipið Phönix (+1881)

Saga skipsins & strandið

15. janúar 1881 lagði póstskipið Phönix frá Kaupmannahöfn, ferðinni var heitið til Íslands, með viðkomu í Skotlandi og Færeyjum. Á þessum árum voru gufuskipaferðir til Íslands ekki algengari en það að hingað gekk aðeins eitt skip – Póstskipið – og kom það til Reykjavíkur síðustu ferð ársins í nóvember. Síðan kom ekkert skip fyrr en seint í janúar, miðvetrarskipið, og eftir það var aðeins farin ein ferð í mánuði. Þessi janúar mánuður 1881 hefur verið kallaður Þorrabylurinn en hann var einn mesti frosta og harðindavetur sem gengið hefur yfir Ísland. Faxaflói að innanverðu hafi allur verið ísilagður, ein hella.

Seglskip í Reykjavíkurhöfn í kringum 1890. Reykjavík var einn af viðkomustöðum Póstskipsins. Á þessari mynd leynist Phönix.

Er Phönix sigldi fyrir Reykjanes hreppti það aftaka norðanveður með hörkufrosti og blindhríð. Skipið var allt yfirísað og erfiðlega gekk að stýra skipinu, auk þess vissu menn ekki nákvæmlega hvar þeir voru staddir. Eftir tveggja sólarhringa baráttu við veðuröflin og þrotlausa vinnu við að brjóta ísinn af skipinu voru menn að niðurlotum komnir. Er skipið var statt útaf Löngufjörum, Snæfellsnesi, tók það niður á blindskeri þannig að leki kom. Áhöfnin, alls 24 manns, höfðu engan tíma til að bjarga farmi skipsins, aðeins það að sjósetja björgunarbáta. Það var til happs að skipið hafði strandað stutt frá landi, þannig að allir komust í land. Aftakabylur var og mikill kuldi -10° til -20° frost. Þegar menn náðu til byggða eftir marga klukkutíma barning í veðrahaminum voru margir þeirra illa á sig komnir. Þannig fór að einn úr áhöfninni lést nokkrum dögum síðar, sökum kalsára. Þá varð læknir að fjarlægja útlimi nokkurra skipsbrotsmanna. Sá látni hét Alexius Bech, þrítugur að aldri, en hann var kokkur um borð í skipinu. Alexius var jarðsettur í Miklholtskirkjugarði, 16. febrúar 1881.

X sýnir staðinn þar sem Póstskipið strandaði.

Næstu daga var reynt að bjarga einhverju af farmi skipsins en það reyndist miklum erfiðleikum bundið. Margir misstu mikið við strand þetta enda mikið af nauðsynjavörum var um borð. Nokkrar ferðir voru farnar um borð í skipið þar sem það hékk á skerinu en lestin var full af sjó og því ógerlegt að bjarga póstpokum skipsins þar sem hann var allur geymdur í skuti skipsins. Töluverður reki varð úr flakinu og náði rekasvæðið alla leið frá strandstað að Búðum á Snæfellsnesi. Sagt var að rekasvæðið hafi verið allt að 10 mílur. Uppboð á rekamunum voru haldin af sýslumanni og gat fólk boðið í þá hluti sem ekki voru merktir einhverjum ákveðnum eiganda.

Áhöfnin hafði aðeins tíma til að brjóta ís af björgunarbátum skipsins og sjósetja þá. Var það til happs að skipið hafði strandað stutt frá landi, þannig að enginn úr áhöfninni fórst.
(Ath þessi mynd er ekki af Phönix. )

Þess ber að geta að árið áður en skipið fórst eða 4. maí 1880 voru jarðneskar leifar Jóns Sigurðssonar og konu hans, frú Ingibjargar flutt með Phönix frá Danmörku til Íslands. Til heiðra minningu þeirra voru listamenn og myndhöggvarar fengnir til að koma með hugmyndir, gera teikningar og kostnaðaráætlanir að gerð minnismerkis, sem setja átti upp á Íslandi við leiði þeirra hjóna. Þessar tillögur og teikningar voru sendar með Phönix í þessari örlagaríku ferð. Einnig eru heimildir fyrir því að marmaraplata sem setja átti á leiði skáldsins Kristjáns Jónssonar, Fjallaskálds, hafi verið með í skipinu. Er þetta aðeins hluti af þeim munum og skjölum sem fóru niður með skipinu.

Póstskipið, ss Phönix, var byggt í Skotlandi árið 1861. Phönix var 60 metra langt gufu og seglskip, 628 tonn á þyngd. Skipið var í eigu “Det forenede Dampskibsselskab” (DFDS) í Danmörku sem gerði skipið út til Íslands.

Legsteinn / Minningarsteinn Jóns Sigurðssonar.

Fyrsta ferð Phönix til Íslands var 7. júni 1864 og var það á áætlunum til landsins allt til þess tíma er það fórst. Phönix var fyrsta gufuskipið sem sinnti svokölluðum miðsvetrarferðum til Íslands. Á þessum tíma skipti það Íslendinga miklu máli að fá ýmsar vörur og halda uppi samgöngum á milli Íslands og Evrópu yfir vetrartímann.

Lítið hefur verið fjallað um Phönix í frásögnum og greinum síðan þá og segja má að saga skipsins hafi gleymst eða jafnvel horfið, þar til nú…….

Teikning af Phönix.
Dagsetning ekki vituð en gæti hafa verið teiknuð á tímabilinu 1878 til 1880.
Reykjavík um 1890, sjá má seglskip fyrir utan Reykjavikurhöfn.

Pourquoi-Pas? (+1936)

Pourquoi-Pas ? (sem þýðir: „hvers vegna ekki?“ á íslensku) var heiti sem franski vísindamaðurinn Jean-Baptiste Charcot notaði á nokkur rannsóknarskip sín. Frægast þessara skipa var Pourquoi-Pas ? IV sem var smíðað fyrir hann í Saint-Malo og sem hann ætlaði sér að nota í annan leiðangur sinn til Suðurskautslandsins.

Smíði skipsins hófst 1907 og því var hleypt af stokkunum 18. maí 1908. Pourquoi-Pas? var 825 tonna þrímastra barkskip með gufuvél, 40 metrar að lengd og 4,2 metrar á breidd. Skipsskrokkurinn var allur styrktur með stál- og sinkþynnum. Á skipinu var gríðarlega hár strompur og það hýsti þrjár fullbúnar rannsóknarstofur og bókasafn.

Síðasta ljósmyndin sem tekin var af Pourquoi-Pas? Hún var tekin út á sjó hinn 15. september 1936 af yfirmanni á íslenska varðskipinu Ægi. Svarti reykurinn bendir til að kolin hafi verið léleg.

Friðlýsingin á flakinu

Skipið telst vera frönsk eign, en eigandinn, Valline Charcot, sem er barnabarn Charcot´s, lítur á flak Pourquoi-Pas ? vera vota gröf og vill ekki að neitt sé snert eða tekið úr flakinu.

Pourquoi-Pas? var friðlýst þann 16. september 2003, að beiðni franska sendiráðsins, aðstandenda áhafnarinnar og Byggðasafns Borgarfjarðar.

Mynd/kort sem sýnir strandstað rannsóknarskipsins Pourquoi-Pas .

Strandstaðurinn og flak skipsins

Skipsflak Pourquoi-Pas? fannst árið 1960 af gömlum hjálmkafara. (Óþekkt, vantar meiri upplýsingar).

Leit fór aftur af stað undir stjórn fornleifafræðingsins Jean-Yves Blot árið 1984. Á tíma þeirrar leitar þá hafði gamli hjálmkafarinn verið látinn og ekki voru til upplýsingar um staðsetningu flaksins.

Flakið fannst þó eftir 2 til 3 daga leit.

(Sjá hér frétt um fyrirhugaða leit á sínum tíma í þessum link; http://timarit.is/view_page_init.jsp?pageId=2889199)

Flak Pourquoi-Pas? liggur á 12 metra dýpi á sléttum malar/grjót botni. Nokkur gróður er á flakastaðnum. Vegna sterkra strauma hefur dreifst mikið úr flakinu og liggur það á stóru svæði á víð og dreif. Margir munir hafa fundist við leit kafara á staðnum. Því miður í gegnum árin hefur verið mikið tekið úr flakinu, og hafa þeir munir glatast, eða hafa dreifst víða á milli manna. Upplýsingar hafa verið líka um að sérstakir leiðangrar hafi verið gerðir til að „stela“ úr flakinu. Frekari upplýsingar um það er þó erfitt að finna því kortlagning á flakinu fór svo seint fram og lítið skráð hvaða munir voru í flakinu.

Þó hefur Borgnesingurinn Svanur Steinarsson reynt að sinna flakinu, vernda og upplýsa og fræða áhugasama um þessa merku sögu og atburðanna sem urðu á Mýrunum og hvernig varð fyrir Pourquoi Pas?.

Kort sem sýnir staðsetningar á helstu munum og dreifingu flaksins á hafsbotni (Mynd 2013)

Mynd: Emmanuel Gavillet (heimild: http://www.pourquoi-pas.ch )
Mynd: Emmanuel Gavillet (heimild: http://www.pourquoi-pas.ch )

RÚV 17.01.2021 – ÞÁTTURINN FYRIR ALLA MUNI

Fjörutíu fórust og einn komst lífs af úr hræðilegu sjóslysi 16. september 1936. Þá fórst franska rannsóknarskipið Pourquoi-Pas? í miklu óveðri við Íslandsstrendur. Í þættinum Fyrir alla muni, sem er á dagskrá í kvöld, er rannsakað hvort stýri sem fannst og er merkt skipstjóranum tilheyrir skipinu í raun.

Franski vísindamaðurinn Jean-Baptiste Charcot var skipstjóri á Pourquoi-Pas? Skipið, sem smíðað var 1908, var þrímastra barkskip sem hýsti þrjár fullbúnar rannsóknarstofur og bókasafn. Charcot sigldi skipinu í fjölmarga rannsóknarleiðangra.

Eignaðist marga góða vini á Íslandi

Charcot lét af skipstjórn vegna aldurs árið 1925 en var áfram um borð sem leiðangursstjóri. Charcot og áhöfn hans komu oft við á Íslandi í leiðöngrum sínum á norðurslóðir, bæði í Reykjavík, á Akureyri og Patreksfirði. Hann eignaðist marga góða vini hér á landi.

Sautján fundust aldrei

Skipið lenti í miklu og óvæntu óveðri út af Reykjanesi 16. september 1936. Það hraktist upp í Borgarfjörð og strandaði á skerinu Hnokka út af Álftanesi og Mýrum. Alls létust 40 manns, 23 fundust látnir og 17 var saknað og fundust aldrei. Aðeins einn einn lifði slysið af.

Kraftaverk ef stýrið er svo heillegt

Það sem eftir er af flakinu liggur enn í sjónum en ýmsir hlutir úr skipinu hafa fundist hér og þar í gegnum tíðina. Sigurður Helgi Pálmason og Viktoría Hermannsdóttir, umsjónarmenn þáttarins Fyrir alla muni, fengu ábendingu um stýri sem er í einkaeigu og mögulega er talið vera stýrið úr skipinu. Stýrið er merkilega heillegt og það mætti segja að það væri kraftaverk ef það komst svo heilt frá slysinu.

Viktoría og Sigurður komast að ýmsu áhugaverðu um örlög skipsins. Þau heimsækja meðal annars Inga Ingason sem hefur í fórum sínum stýri sem hann telur vera úr skipinu. Albert Guðmundsson afi hans fékk stýrið frá bónda sem fullyrti að það væri úr flakinu.

Rúv; Fyrir alla muni – 17.01.2021; Stýrið úr Pourquoi-Pas?

_______________________________________________

Meira hér: Saga Pourquoi-Pas?

Og svo hér líka: Könnunarleiðangur 2011

___________________________________________________

Heimildir og greinar: 

Flök við Íslandsstrendur

Í meira en 20 ár hef ég gengið á flugvélaflök á landi og kafað niður á skipsflök í hafi. Viðað hef ég að mér heimildum, ljósmyndum, gögnum og staðsetningum á hundruðum flaka á og í kringum Ísland.

Þau verkefni sem ég hef unnið af eru gerð að mestu í vísinda og rannsóknarskyni. Þeirri vinnu vil ég deila, svo aðrir sem hafa áhuga á skipsflökum og gömlum mannvistarleifum neðansjávar fái innsýn inn í þá vinnu.

Í flestum tilfellum mun ég ekki fara ítarlega út í staðsetningar þessara flaka eða verkefna sem eru í gangi. Með því móti er ég að reyna að vernda þessi flök.

phonix