Lockheed Ventura I (+1944)

Skammt undan strönd Álftaness liggur flak af breskri herflugvél af gerðinni Lockheed Ventura – PV-2 (1). Skráningarnúmer JT-846. Nánar tiltekið rúmlega 300 metrum sunnan meginn við Hliðsnes. Hafði vélin skömmu áður tekið á loft frá Reykjavíkurflugvelli og brotlenti hún í sjónum. Öll áhöfn vélarinnar fórst (2).

Sjókort sem sýnir staðsetningu á flaki flugvélarinnar. (Kort; Nobeltech Navigator)

Lockheed Ventura voru léttar sprengjuflugvélar mikið notaðar til veðurathuganna, njósna og eftirlits m.a. eftir kafbátum á hafsvæðinu kringum Ísland. Þær voru notaðar af bæði breska og bandaríska hernum á tímum seinni heimstyrjaldarinnar. Hér á Íslandi voru þær m.a. notaðar af breska flughernum (Royal Air Force – RAF), 251 herdeildarinnar (Squadron). Sú herdeild hafði aðstöðu á Reykjavíkurflugvelli og líka að Kaldaðarnesflugvelli áður en honum var lokað.

Lockheed Hudson/Ventura á flugi.

FLUGVÉLAFLAKIÐ
Flugvélin brotlenti á sjónum og sjálfsagt tvístraðist við snertingu við hafflötin. Brot úr flugvélinni liggja á víð og dreif um hafsbotninn. Nánast allt ál og grindarefni er horfið. Aðeins stærstu og öflugustu hlutar vélarinnar eru enn sýnilegir þar sem þeir liggja í sandinum á rúmlega 10 metra dýpi. Allt annað er nánast horfið og er kannski ekki við öðru að búast eftir 60 ára legu á grunnsævi. Mótorar vélarinnar eru enn með skrúfublöðin festa við þá, en þeir liggja með nokkru millibili. Síðan er hluti af hjólastelli vélarinnar enn sýnilegt, sjá mynd hér að neðan (3).

Fundist hefur 50.cal Browning vélbyssa úr flugvélinni sem hefur varðveist og prýðir hún félagsheimili Sportkafarafélags Íslands (SKFÍ) í Nauthólsvík.

Gaman væri að fá nánari upplýsingar um hvenær henni var lyft og gerð upp.

SPRENGJUR FINNAST VIÐ ÆFINGAKÖFUN 2003

Árið 2003 fundust við æfingaköfun hjá lögreglunni (RLS) og slökkviliði höfuðborgarsvæðisins (SHS) tvær djúpsprengjur sem hvort um sig innihélt 215 kg af sprengiefninu Torpex sem er víst mun öflugra en TNT.

Sprengjusérfræðingar Landhelgisgæslunnar (LHG) eyddu þessum sprengjum skömmu eftir að þær fundust.

Frétt Morgunblaðsins þann 03.10.2003 um sprengjufund úr vélinni.
Frétt Morgunblaðsins þann 03.10.2003 um sprengjufund úr vélinni.

KÖFUNARFERÐ OG KORTLAGNING Á FLAKASVÆÐINU 2009

Farin var köfunarleiðangur í október 2009 með því markmiði að kortleggja flakasvæðið og kanna hvað væri að sjá, og eftir af flugvélinni.

Dýptarkort af brotlendingarsvæðinu. (AÞE-2009)
Dýptarkort af brotlendingarsvæðinu. (AÞE-2009)
Þrívíddarkort (3D Bathymetric map) af kortlöggðu svæði sem var rannsakað 2009. (Kort: AÞE-2009)
Hluti af lendingarbúnaði vélarinnar þar sem það hvílir á rúmlega 10 metra dýpi. (Mynd AÞE-2009).
Hluti af lendingarbúnaði vélarinnar þar sem það hvílir á rúmlega 10 metra dýpi. (Mynd AÞE-2009).
Hluti af lendingarbúnaði vélarinnar þar sem það hvílir á rúmlega 10 metra dýpi. (Mynd AÞE-2009. )

NÁNAR UM LOCKHEED VENTURA LEITAR & SPRENGJUFLUGVÉLARNAR

Fyrirrennari Lockheed Ventura herflugvélarinnar voru bresku Lockheed Hudson. Ventura vélarnar voru helst aðeins þyngri og rétt aðeins stærri. Voru þær hannaðar í tveimur útgáfum, PV-1 og PV-2 og þær fyrstu byrjuðu að fljúga í lok júlí mánaðar ársins 1941.

Stórir og öflugir mótorarar voru í vélinni en þeir voru tveir af gerðinni Pratt & Whitney „Double Wasp“ R-2800-51A 4G vélar. Þeir voru hvor um sig 2000 hesthöfl. Lockheed vélin náði allt að 300 mph hraða (480 km) og gat hæst flogið í 26.300 feta hæð (8,015km).

Vélin hentaði ágætlega til eftirlits vegna langdrægnis en drægnin var um 1.448km. Vænghaf þeirra var 19.96 metrar og heildarlengd 15.77 metrar. Óhlaðin vó vélin 8.8 tonn en fullhlaðin rúmlega 14 tonn.

Ef flakið undan strönd Álftaness sé Lockheed Hudson vél af gerðinni PV-2 þá var hún búin fimm framvísandi vélbyssum, sem síðar var þeim fjölgað upp í  átta vélbyssur en aðeins þremur ef um hefur verið að ræða PV-1 en gat verið búin átta 5 tommu (127 mm) flugskeytum og leitarradar.

Lockheed Hudson sprengjuflugvél á Kaldaðarnesflugvellinum í apríl 1941

ATHUGASEMDIR

1)  Ekki hef ég fundið neinar skriflegar heimildar um þetta flugslys, umfram því sem finna má á netinu, sjá m.a. krækjur hér að neðan. Áhugavert væri að fá upplýsingar um fundin á sínum tíma.

2)  Sama og athugasemd (1).

3) Heimildir sem búið er að staðfesta með köfunum yfir flakasvæðinu.

____________________________________________________________________

UPPFÆRT 26.10.2012ATVIKASKÝRSLA FRÁ TÍMA SLYSSINS

Fundist hefur atvikaskýrsla dagsett, 19.05.1944. Þar kemur fram að á þessum degi hafi Kanadísk ?, Lockheed Ventura I farist í sjónum 1 mílu suðvestan Hafnarfjarðar, klukkan 10:10.  Gera má ráð fyrir því að þetta hafi verið umrædd Lockheed Ventura herflugvél. Ekki er líklegt að fleiri slíkar vélar hafi farist á þessum slóðum í seinni heimstyrjöldinni. Ef svo væri þá þyrfti ný leit að fara í gang.

Samkvæmt þessari atvikaskýrslu þá fórst þessi Lockheed Ventura I, s/n: JT 846, skömmu eftir flugtak er hún var á leiðinni til Prestwick, Skotlandi. Í vélinni voru tveir í áhöfn og einn farþegi. Fórust þeir allir. Tveimur líkum skolaði á land og einhverjum smáhlutum, log bók og fallhlíf, annað ekki.

Það voru Íslendingar sem voru vitni að slysinu og létu hermálayfirvöld vita.

Talið vera skriflegar heimildir, þær einu, sem fundist hafa frá tímum seinna stríðsins sem skýra frá því þegar vélin fórst í sjóinn.
____________________________________________________________________________________________________
  • UPPFÆRT 13.08.2019
  • Heimildir; Edward Harris / Hugi Hreiðarsson ágúst 2019

Frekari upplýsingar um tildrög slyssins og þá sem voru um borð í vélinni og fórust. Á tíma slyssins tókst aðeins að endurheimta tvo af þremur úr slysinu.

Jarðarför þeirra sem fundust fór fram í Fossvogskirkjugarði þann 23 maí 1944.

HÉR ERU NÖFN ÞEIRRA SEM LÉTUST Í SLYSINU OG NÁNARI ATVIKALÝSING

The crash of Ventura JT 846 in air operations (Ferrying Duties – delivery to UK) occurred approximately one mile out to sea at Hafnarfjodur, four miles south west of Reykjavik airfield. The three crew were:

  • Pilot – Captain Clarence Wheeler Perry (US citizen – civilian)
  • Navigator – Sergeant Leslie George Bradbury Ambler (RAF) – 1059304
  • Radio Operator – Pilot Officer Harold Edwin Hutchings (RCAF) – J37936

The aircraft was submerged in six fathoms of water. Two bodies were found and the funerals for Sergeant Ambler and Pilot Officer Hutchings took place on 23 May 1944 at Reykjavik. Both died from multiple injuries. Captain Perry was missing believed killed (Death Presumption, 27 November 1944). All three aircrew were attached to HQ No. 45 Group, Transport Command, Dorval, Canada.

Legsteinn fjarskiptamannsins (e. Radio operatior) Harold Edwin Hutchings í Fossvogskirkjugarði. (Mynd: Edward Harris / Hugi Hreiðarsson ágúst 2019)
Minningarreitur fallinna hermanna í Fossvogskirkjugarði. (Mynd: Edward Harris / Hugi Hreiðarsson ágúst 2019)

The Accident Report noted the aircraft crashed one mile offshore in conditions of heavy mist. The Unit Commander wrote that the aircraft had taken off at 1004Z from the North to South runway in conditions of misty cloud and shortly after take-off, visibility dropped to approximately 500 yards in mist, improving occasionally up to four to six miles. No W/T contact was ever established with the Ventura, although it was called at regular intervals. At 1440 it was reported to the RAF Transport Command Unit Iceland by AHQ Flying Control that an aircraft had crashed into the sea a mile off-shore near Hafnarfjodur, about four miles south of Reykjavik Airfield.

Subsequent investigation showed that the crash had occurred at approximately 1010Z (five minutes after take-off). Two Icelanders had heard the aircraft crashing into the sea. At that time the mist was right down on the water at Hafnarfjodur. The Unit Commander believed the cause of the accident could not be diagnosed, although surmised that it may have resulted from the failure of an engine at low altitude or purely from the Captain trying to fly contact in conditions of bad visibility and failing to gauge his height accurately. He did not consider a Court of Inquiry to be necessary.

The RAF Reykjavik Station Commander agreed that they could not decide upon the cause of the accident and agreed an Inquiry was unlikely to ascertain any reason for it. He noted the weather was not favourable, but this should not alone have caused the accident. The extent of the damage to the aircraft was Category E (Missing, unrepairable, reduction to scrap or instructional).

The Meteorological Report for 19 May 1944 noted that the impression given to the Captain by the Forecasting Officer was that Reykjavik’s conditions would improve later in the morning to become cloudy with a cloud base at 2,500 feet and visibility of 10 miles.

HEIMILDIR OG LINKAR

Kútter Ingvar (+1906)

Kútter Ingvar ferst við Viðey. 20 manns farast.

Alla fyrstu vikuna í apríl 1906 hafði geysað stórviðri sunnanlands, og átti það eftir að versna. Fréttir bárust um að Kútter Ingvar, sem var í eigu Duus verslunar hefði sést suður í Garðsjó og hefði laskast í óveðrinu. Skemmdir hefðu orðið á seglbúnaði skipsins.

Kútter Ingvar í Kaupmannahöfn .

Skömmu fyrir hádegi þann, 7. apríl, sást til fiskiskips frá Reykjavík. Töldu menn að þar væri komin Kútter Ingvar, en sökum veðurs var erfitt að sjá það með vissu. Þó voru allar líkur á því þar sem seglbúnaður þess skips var laskaður.

Áhöfn Ingvars ætlaði fyrst að sigla þá venjulegu leið milli Örfirseyjar og Engeyjar inn á Reykjavíkurhöfn, en náði því ekki sökum skemmds seglbúnaðar. Hraktist skipið norður með Engey, en síðan reyndu menn að sigla inn sundið milli Engeyjar og Viðeyjar. En sú leið er hættuleg skipum sökum grynninga og skerja syðst í sundinu, og þar fyrir innan. Það sem gerði þessa siglingu enn hættulegri var veðurofsinn og brimið á sundinu.

Þegar Kútter Ingvar var á móts við Viðeyjartún, steytti það á blindskeri. Talið er að skipverjar hafi reynt að kasta út akkeri til þess eins að halda skipinu föstu. Fólk í Laugarnesi og Viðey sáu þegar skipið strandaði.

Á þessum tíma var bátur í Viðey en sökum veðurs treystu menn sér ekki til að leggja í björgunarleiðangur. Þá sömu sögu var að segja frá Reykjavík, en þar urðu fjöldi fólks vitni að þessum hörmungum en gátu ekkert gert til að koma mönnunum til bjargar. Svo fór sem fór að nánast allir skipverjar enduðu í sjónum og týndu lífi sínu. Hafði einn skipverjanna náð að binda sig við siglutréð, en eftir 3 klukkustunda baráttu við hafið og veðraöflin fórst hann einnig.

Í þessu slysi dóu 20 manns, og urðu fjöldi fólks sjónarvottar af því án þess að geta nokkuð að gert. Mikið var rætt í kjölfar þessa slyss, og komu þá upp hugmyndir að hafa tiltækann björgunarbúnað eða bát.

Kútter Ingvar var gert til fiskveiða, 77 smálestir að stærð.  Kútter Ingvar var ekki eina skipið sem fórst þennan dag, en skipin „Emilie“ og „Sophie Wheatley“ hurfu einnig út á sjó. Með þessum þremur skipum fórust 68 manns, sem verður að teljast mikil blóðtaka á einum degi.

Mikið er til af heimildum um Ingvarsslysið, þeir sem hafa áhuga að kynna sér þessa sögu geta nýtt sér eitthvað af krækjunum sem eru hér neðar á síðunni.

Hjallasker séð frá Viðey. (DE-23.7.22)
Akkeri kútter Ingvars – í baksýn strandstaðurinn, Hjallasker. Í fjarska sést í Reykjavík, og Engey. (DE-23.7.22)

Leitin að flaki Kútter Ingvars, akkerið finnst

Örlygur Hálfdánarson bókaútgefandi hafði forgöngu fyrir því að koma af stað leit að flakinu. Örlygur fékk í lið með sér Stefán S. Skúlason, kafara við leitina. Örlygur hafði sankað að sér gögnum og upplýsingum um atburðina og hófu skipulagða leit á slysstaðnum. Eftir einhverja leit og köfun á vettvangi fannst akkeri er talið vera úr flaki Kútter Ingvars. Akkerið fannst u.þ.b. 80 árum eftir atburðina.

Fundarstaður akkeris við Hjallasker.

Þessu akkeri var komið fyrir í Viðey, og settur á það minningarskjöldur, til þess að minnast þessa sorglega slyss, sem og annarra sem urðu þennan dag. Stendur nú akkerið á ströndinni í Viðey og snýr að vettvangi slyssins, Hjallaskeri.

Ekki eru frekari heimildir fyrir því hvort eitthvað fleira hafi fundist af flakinu eða hvort reynt hafi verið að leita eitthvað frekar. Eftir slysið rak á fjörur í Viðey timbur úr Ingvari og voru fjalirnar m.a. notaðar til byggingar á íbúðarhúsi í eynni.

Þar sem nú eru meira en 100 ár liðin frá þessum atburði er flakið og allir mögulegir gripir eða munir sem tengjast því friðaðir skv. þjóðminjalögum.

Mynd úr lesbók mbl frá árinu 1986 þegar akkerinu var komið á þurrt land. Á myndinni eru Hjördís Þórisdóttir, Stefán S. Skúlason kafari og aðstoðarmaður hans, Óttar Sigurðsson.
Akkeri Kútter Ingvars í Viðey.
Minningarskjöldur í Viðey um slysið.

Hefurðu frekari upplýsingar… komdu þeim á framfæri.. hafðu samband við mig: diveexplorer@dive-explorer.com

Heimildir:

USCG Alexander Hamilton (+1942)

Olíuflekkur, sem sést hefur á Faxaflóa undanfarnar vikur, er talin koma frá skipsflaki sem þar sé á hafsbotni. Talið er líklegast að um sé að ræða varðskip bandarísku strandgæslunnar, sem sökk á svæðinu árið 1942 eftir að hafa orðið fyrir árás þýsks kafbáts. 

Olíuflekkurinn sást 7. júlí sl. í eftirlitsflugi TF-Sifjar, flugvélar Landhelgisgæslunnar. Olíuflekkurinn var ekki greinanlegur með berum augum. Sif flaug að nýju yfir svæðið tveimur dögum síðar og þótti þá greinilegt að mengunin ætti upptök sín á hafsbotni.

Strandgæsluskipið Alexander Hamilton

Til að kanna málið nánar var farið í flakaskrá Sjómælingasviðs Landhelgisgæslunnar en ekkert flak er skráð á þeim slóðum þar sem olían seytlar upp.  Hinsvegar kom tundurdufl í troll togskipsins Fróða ÁR í nálægð við þennan stað árið 2002.  Þar sem duflið hafði ekki verið virkjað var talið hugsanlegt að duflið væri úr skipi sem hafði verið að flytja það. 
 
Sjómælingabáturinn Baldur átti í síðustu viku leið yfir Faxaflóann og var rennt með fjölgeislamæli bátsins yfir upptök olíuflekans . Kom þá í ljós þúst á hafsbotninum á um 90 m dýpi sem er 8 metra há, 97 metra löng og 13 metra breið. Reynist grunur Landhelgisgæslunnar, um að þarna sé um að ræða skipsflak á hafsbotninum,  á rök reistur verður næsta skref að fara með neðansjávarmyndavél um svæðið.
 
Landhelgisgæslan segir, að við nánari eftirgrennslan hafi komið í ljós að líklegast sé um að ræða bandaríska varðskipið Alexander Hamilton, sem var 327 fet að lengd (99,5 metrar) og sökk á svæðinu árið 1942. Skipið var að fylgja skipalest yfir hafið sem varð fyrir árás þýska kafbátsins  U-132.

Í grein frá árinu 1946 eftir Allen aðmírál, sem var ungur sjóliðsforingi um borð í Alexander Hamilton árið 1942, kemur fram að um 150 manns hafi verið bjargað um borð í íslenska fiskibáta, um 50 þeirra voru særðir, þar af sumir með mikil brunasár eftir sprengingar í gufukatli en alls fórust 26 sjóliðar í árásinni eða létust af sárum sínum í framhaldi af henni. 

Multi Beam (Fjölgeislamynd) af flaki Alexander Hamiltons

Herskip kom frá Hvalfirði til aðstoðar og sökkti það að lokum kafbátnum með djúpsprengjum eftir að hafa hrakið hann á grunnsævi nálægt landi með djúpsprengjuárásum.  

Ásgrímur L. Ásgrímsson, yfirmaður stjórnstöðvar Landhelgisgæslunnar, hitti Allen árið 1992 ásamt mörgum þeirra sem komust lífs af en þeir komu til Íslands í tilefni að því að 50 ár voru liðin frá þessum atburði. Við það tækifæri færðu þeir eftirlifandi íslenskum björgunarmönnum sínum viðurkenningu og þakkir fyrir björgunina. 
 
Alexander Hamilton var fyrsta bandaríska herskipið. sem sökkt var í Norður-Atlantshafi eftir að Bandaríkin lýstu yfir stríði við öxulveldin eftir árásina á Perluhöfn í desember 1941.  

Bandaríska strandgæslan var á árunum 1936-1986 með sjö skip í þjónustu sinni af sömu tegund og Alexander Hamilton, tvö þeirra eru enn við lýði en komin á söfn. Heita þau USCGC Ingham og USCGC Taney. Þessi skip voru lengi í þjónustu bandarísku strandgæslunnar (USCG) og bar Ingham gullnúmer USCG seinustu árin, en hún var elsta skip USCG í notkun en tekin úr þjónustu árið 1988.  

Side Scan Sonar (Hliðar-hljóðbylgju) mynd af Alexendar Hamilton. Tekin úr GAVIA AUV kafbát frá Teledyne.

Heimildir:

Lýsing á flakinu – Phönix (+1881)

Phönix var 60 metra langt og 7 metra breitt. Það hafnaði á skeri 31. janúar 1881, sunnan við Syðra-Skógarnes, um kílómeter frá landi, milli Litla-Fiskhamars og Tjaldurseyja. Skerið sem Phönix strandaði á fékk síðar nafnbótina, Fönixarflaga.

Fönixarflaga er langt og mjótt sker sem hefst 500 metra frá landi. Skerið teygir sig frá NNA til SSV. Skerið er 400 metra langt, 50 metra breitt þar sem það er mjóast en 112 metra breitt þar sem það er breiðast.

Dýpi niður á skerið er 2 metrar miðað við meðalstraumsfjöru. En allt að 4 metrar niður á það á flóði. Á fjöru teygir sjávargróður sig upp á yfirborðið og auðvelt er að flækja skrúfur utanborðsmótora. Skerið er stórgrýtt, gróðurríkt af stórum hrúðurkarlar, krossfiskar, skeljar og Steinbítar hafa sést oft í kringum skerið og flakið.

Fönixarflaga. Skerið sem Phönix strandaði á og sökk við.

Dýpi niður á flakið er misjafnt þar sem hluti flaksins, stefnið, situr enn á skerinu er minnsta dýpið niður á flakið. Skuturinn sem liggur á mesta dýpi flaksins á u.þ.b. 9 metra dýpi en stefnið er á 2-3 metra dýpi. Bakborðssíða flaksins liggur upp við skerið frá skut og alveg fram að farmlestinni, er þar fyrir framan er hluti flaksins farið að liggja upp á skerinu. Stefni flaksins liggur alveg ofan á skerinu.

Við köfun er vanalega hent út í botnlóði með uppstigslínu og belg á gps hnitum í námunda við skut eða skrúfu flaksins.

Reynt verður að lýsa ástandi flaksins frá skut og að stefni.

Lýsing á flakinu

Skuturinn

Þegar niður á botn er komið blasir við lítill partur úr skuti skipsins sem enn stendur uppréttur. Skuturinn liggur mest 10 – 12 metra frá skerinu. Skuturinn liggur í skeljasandi á u.þ.b 9 metra dýpi. Rétt hjá, um 1. meter fyrir aftan skutinn, stendur skipsskrúfan, tvö skrúfu blöð, af fjórum, standa upp úr sandinum.

Kafari við skrúfublað Phönix.

Skrúfublöðin eru nokkuð stór, þau eru víða þakin hrúðurkörlum og eitthvað af sjávargróðri sem teygja sig upp í átt að yfirborðinu. Hæð skrúfublaðanna frá botni og upp er ca. 1,5.

Sama má segja um þann part af skutnum sem stendur enn, nokkur þaragróður er á honum, þó fer það eftir árstíma og hitastigi sjávar hversu mikill og þéttur hann er. Talið er að skrúfan sé úr stáli en það hefur ekki verið kannað nákvæmlega. 2011 var settur niður mælingapunktur 4 metra fyrir aftan skrúfuna. 2012 leiðangrinum var þessi mælingapunktur nánast að öllu leyti grafinn í sand og 2013 var hann horfinn. 2013 hafði mikill sandur safnast fyrir ofan á flakinu og hulið marga hluta flaksins.

Skuturinn sem enn stendur er brot úr bakborðssíðunni. Sá partur er ca. 4 x 4 m. og stendur 2 – 3 m. á hæð frá botni. Stjórnborðshluti (skutsins) er fallinn niður og hefur verið grafinn í sand meira og minna alla þá leiðangra sem farnir hafa verið frá 2009. Í 2011 leiðangrinum þá hafði talsverðan sand blásið af flakinu. Þá hafði meðal annars farið sandur af bakborðsbyrðingnum og þá mátti einnig greina brot úr stýri skipsins sem var staðsett fyrir aftan skipsskrúfuna hægra meginn, stjórnborðsmeginn (austan megin).

Að innanverðu, á þeim hluta skutsins sem enn stóð mátti sjá hluta drifskaftsins. Tenging drifskaftsins við vélina hefur losnað í sundur, og stendur aðeins brot af drifskaftinu út úr byrðingnum. Hinn hluti drifskaftsins liggur undir bakborðsbyrðingnum. Styrkingar á skutnum má sjá að innanverðu, en skuturinn er víða brotinn og hallar í átt að stjórnborðshliðinni.

Stjórnborðs og bakborðsbyrðingur frá skut fram að vél

Bakborðsbyrðingurinn hefur brotnað niður, þ.e. sá hluti sem var fyrir framan skutinn fram að vél.

Sá byrðingur hefur fallið inn á við og lokar af, hylur, að öllu leyti geymslurýmið og kjölinn sem hefur verið fyrir aftan vélina. 2011 þá hafði sand blásið af byrðingnum og þá mátti sjá hversu stór stálbyrðingur það hefur verið sem hafði fallið niður. Er þá verið að horfa á ytri hlið byrðingsins. Sá hluti er eitthvað heill en á nokkrum stöðum hefur hann brotnað vegna þunga og eru göt og sprungur á honum vegna tæringar. Gróður á til að safnast á honum á vorinn og sumrin þegar hann er ekki hulinn sandi.

Hluti skipssíðunnar, bakborðsmeginn.

Stjórnborðsbyrðingurinn hefur fallið út á við en sá hluti hefur verið meira og minna hulinn sandi, alla þá leiðangra sem hafa verið farnir hingað til og því hefur hann ekki verið sýnilegur. Gera má samt ráð fyrir því að hann liggi í sandinum en ekki er vitað hversu djúpt niður hann gæti legið niður á hann.

Þegar komið er fram að vél fór að bera á fleiri stórum hlutum og einnig smáhlutum.  

Vél og fram að gufukatli     

Vélin í Phönix skv. heimildum var ein single stage expansion vél (1S), 2 cyl, frá A/S Burmaster & Wain´s Maskin- & skibsbyggeri, Kaupmannahöfn (uppfærð í Phönix árið 1878).

Vélin hvílir nokkurn veginn enn á sínum stað, 2-3 metrum hægra megin við vélina (stjórnborðsmegin) liggur mögulega hluti úr vélinni. Nákvæm skoðun á hlutnum hefur ekki farið fram, en hann er þakinn gróðri og hluti þess grafinn í sand. Hluturinn er ekki mjög stór, mögulega 1,5 m á lengd, og 1 meter á hæð.

Hluti úr vélinni.

Í kringum vélina mátti sjá ýmislegt brak úr skipinu meðal annars einn af 8 björgunargálgum (bátsuglum) skipsins.

Bakborðsmeginn við vélina mátti sjá hluta af byrðingnum, og hvílir hluti af honum utan í skerinu. Á köflum er hann mjög illa farinn og brotinn.

Hægt er að kafa að hluta til undir bakborðsbyrðinginn og komast þannig „undir“ flakið þar sem sá hluti liggur utan í skerinu.

Vél fram að gufukatli

Gufuketillinn í Phönix var uppfærður samkvæmt heimildum 1878.

Hann var af gerðinni, (1. (SB) Scotch 3(f) GS56 HS2000) Single ended boiler, smíðaður af A/S Burmeister & Wain´s Maskin- og Skibsbeggeri í Kaupmannahöfn.

(SB = Single ended boiler)

(f = furnace)

(GS = grate surface (in square feet)

(HS = Heating surface (in square feet)

Gufuketillinn liggur um það bil 80 til 90° á stjórnborða, hallar frá skerinu í austur. Það hefur sjálfsagt gerst þegar skipið strandaði og síðar meir sökk þá hallaði skipið frá skerinu og niður á dýpið stjórnborðsmegin. Með tímanum þegar skipið brotnaði upp, þá hefur þungi gufuketilsins hallað á og þrýst á stjórnborðsbyrðinginn sem hefur síðan fallið niður á botninn.

Því liggur gufuketillinn svona á hliðina og að hluta til ofan á stjórnborðsbyrðingnum.

Gufuketill Phönix.

Sjávardýpi niður á gufuketil hefur verið 2-4 metrar. Talsverður þaraskógur hvílir á honum á vorin og sumrin. Hæð gufuketils niður á botn, eða gólf flaksins er um það bil 4 metrar.

Hægra megin við gufuketillinn, um 2-3 metra frá á honum, í sandinum, liggja tveir nokkuð stórir hlutir. Mögulega úr gufukatlinum. Annar hluturinn er holóttur að innan. Hann gæti hafa verið hluti af eða úr háfinum, hann er það stór og gatið það stórt að kafari getur synt í gegnum hann.

Milli gufuketils og þessara hluta eru nokkrir þekkjanlegir smáhlutir, eins og krani úr messing. Liggur hann einn og sér ásamt flönsum, skrúfur sem hafa haldið honum föstum hafa eyðst í burtu með tímanum. Pípur úr messing og kopar eru víða þarna í kring, en það nokkuð eðlilegt í kringum gufuketil og vélina. Rétt undir gufukatlinum, stjórnborðsmeginn, má sjá kýrauga ásamt festihring úr messing. Voru þessir hlutir orðnir talsvert steinmyndaðir. Óþekktur hlutur úr messing, liggur hjá kýrauganu. Þar rétt hjá var einnig annar krani úr kopar, lítill að stærð.

Milli tveggja stóru hlutanna úr gufukatlinum mátti sjá postulín, tvo diska og eina súpuskál. Diskarnir eru sjáanlega brotnir og eru nokkuð fastir við flakið. En steinmyndun hefur valdið því ásamt hlutum sem hefur fallið niður á þá og eru þeir huldir að hluta til. Súpuskálin liggur á hvolfi, svo merkingar á henni eru sýnilegar. Greina mátti hvar súpuskálin hafði verið framleidd og af hvaða fyrirtæki. Virðist hún ekki vera eins föst eins og diskarnir en þörf er á sérhæfðum verkfærum til að losa hana og mikla vandvirkni ef möguleiki á að losa hana án þess að hún brotni.

Lengra stjórnborðsmegin út frá þessum stóru hlutum úr gufukatlinum hefur byrðingurinn fallið niður á sjávarbotninn. Á þessum byrðingi mátti sjá tvö kýraugu, eitt liggur fast í byrðingnum, enn með glerið heilt. Þar rétt hjá var kýrauga, alveg laust, þar sem skrúfur sem heldu því föstu höfðu með tímanum eyðst í burtu. Kýrauga þetta var án glers.

Á þessum hluta byrðings mátti sjá enn einn af 8 björgunagálgum (bátsuglum) skipsins. Liggur efsti hluti þess ofan í sandi en neðri hlutinn er enn fastur við byrðinginn sem hefur fallið niður á botn.

Farmlestin, fyrir framan gufuketil

Svæðið, flöturinn fyrir framan gufuketilinn, lestin, er víða mikið brotin og opið niður á sjávarbotn. Stórgrýti standa einnig upp úr gólfinu, kjölnum. Byrðingurinn bakborðmeginn hefur lagst upp að skerinu. Byrðingur stjórnborðsmeginn liggur á sjávarbotninum hægra meginn við flakið. Hann er að miklu leyti grafinn í sand, brot úr byrðingnum standa þó enn uppi.

Stjórnborðsmeginn, inn á milli grindanna (bandanna) var að sjá koparhaldfang. Það var laust. Þar hjá á gólfinu utan í byrðingnum að utanverðu lá laust kýrauga úr kopar, án glers. Á byrðingnum, stjórnborðsmeginn, sem grafinn var í sand sást glitta í kýrauga, að innanverðu. Kýraugað var án glers.

Á svæði farmlestarinnar mátti sjá hluta af fram-mastrinu (fokku-mastur) og fæti/festingu hennar. Frammasturið var höggvin/söguð niður á tíma strandsins, þannig aðeins hluti hennar er til staðar. Það lá ofan á hlutum þarna í kring en það hefur lítið verið skoðað.

Skammt frá framsiglunni er hjól en hlutverk þess er óþekkt. Þar fyrir ofan var fjögurra blaða skrúfa, sjálfsagt varaskrúfa skipsins eða hluti af farmi skipsins. Skrúfa þessi var líklega úr stáli.  Hún er nokkuð ógreinileg þar sem þessi hluti flaksins er oft hulinn gróðri og lítt verið skoðað.

Stjórnborðsmegin í sandinum liggja sjálfsagt brot/munir úr flakinu. Sést hefur í nokkurra tuga metra fjarlægð frá meginhluta flaksins búta úr flakinu sem standa upp úr sandinum. Þeir hlutar eru óþekktir en lítið hefur svæðið verið kannað með þetta í huga.

Teikning af flaki, og brakasvæði Phönix. Ragnar Edvardsson mældi flakið upp og teiknaði þessa mynd.

Stefnið

Fyrir framan farmlestina liggur sjálfsagt stefnið, ofan á skerinu, en það hefur lítið verið skoðað og þar af margt ókannað. 

Sést hafa stál/þil plötur sem hafa legið frá farmlestinni og upp á skerið. Á þessu svæði er talsverður og þéttur þaraskógur sem hefur gert sjónskoðun takmarkaða og tímafreka. Akkeri, akkerisvindur og keðjur hafa enn ekki sést svo dæmi séu tekin.

Gera má ráð fyrir að stefnið sé mikið brotið, jafnvel dreift. Sá möguleiki er einnig fyrir hendi að hluti stefnisins liggi eitthvað aðeins frá megin hluta flaksins.

Stjórnborðsmeginn, aðeins austan meginn við „stefnið“ er lítil röst/gjá í skerinu. Í einni köfunni komu í ljós bútar og munir úr flakinu. Meðal annars koparhnúðar sem hafa verið notaðar sem festingar á grindverki skipsins.

Samantekt:

Síðan flakið af Phönix fannst, 2009, þá hefur verið kafað 60 sínnum niður á það. Þær kafanir hafa varað í alls 2428 min eða 40,5 klst. Þetta er ekki allt vinnukafanir því margar af þessum köfunum hafa eingöngu verið til að kanna og skoða.

Fornleifafræðingurinn Dr. Ragnar Edvardsson að teikna upp flak póstskipsins Phönix (Mynd Arnar Þór Egilsson)

Sagan – Póstskipið Phönix (+1881)

Saga skipsins & strandið

15. janúar 1881 lagði póstskipið Phönix frá Kaupmannahöfn, ferðinni var heitið til Íslands, með viðkomu í Skotlandi og Færeyjum. Á þessum árum voru gufuskipaferðir til Íslands ekki algengari en það að hingað gekk aðeins eitt skip – Póstskipið – og kom það til Reykjavíkur síðustu ferð ársins í nóvember. Síðan kom ekkert skip fyrr en seint í janúar, miðvetrarskipið, og eftir það var aðeins farin ein ferð í mánuði. Þessi janúar mánuður 1881 hefur verið kallaður Þorrabylurinn en hann var einn mesti frosta og harðindavetur sem gengið hefur yfir Ísland. Faxaflói að innanverðu hafi allur verið ísilagður, ein hella.

Seglskip í Reykjavíkurhöfn í kringum 1890. Reykjavík var einn af viðkomustöðum Póstskipsins. Á þessari mynd leynist Phönix.

Er Phönix sigldi fyrir Reykjanes hreppti það aftaka norðanveður með hörkufrosti og blindhríð. Skipið var allt yfirísað og erfiðlega gekk að stýra skipinu, auk þess vissu menn ekki nákvæmlega hvar þeir voru staddir. Eftir tveggja sólarhringa baráttu við veðuröflin og þrotlausa vinnu við að brjóta ísinn af skipinu voru menn að niðurlotum komnir. Er skipið var statt útaf Löngufjörum, Snæfellsnesi, tók það niður á blindskeri þannig að leki kom. Áhöfnin, alls 24 manns, höfðu engan tíma til að bjarga farmi skipsins, aðeins það að sjósetja björgunarbáta. Það var til happs að skipið hafði strandað stutt frá landi, þannig að allir komust í land. Aftakabylur var og mikill kuldi -10° til -20° frost. Þegar menn náðu til byggða eftir marga klukkutíma barning í veðrahaminum voru margir þeirra illa á sig komnir. Þannig fór að einn úr áhöfninni lést nokkrum dögum síðar, sökum kalsára. Þá varð læknir að fjarlægja útlimi nokkurra skipsbrotsmanna. Sá látni hét Alexius Bech, þrítugur að aldri, en hann var kokkur um borð í skipinu. Alexius var jarðsettur í Miklholtskirkjugarði, 16. febrúar 1881.

X sýnir staðinn þar sem Póstskipið strandaði.

Næstu daga var reynt að bjarga einhverju af farmi skipsins en það reyndist miklum erfiðleikum bundið. Margir misstu mikið við strand þetta enda mikið af nauðsynjavörum var um borð. Nokkrar ferðir voru farnar um borð í skipið þar sem það hékk á skerinu en lestin var full af sjó og því ógerlegt að bjarga póstpokum skipsins þar sem hann var allur geymdur í skuti skipsins. Töluverður reki varð úr flakinu og náði rekasvæðið alla leið frá strandstað að Búðum á Snæfellsnesi. Sagt var að rekasvæðið hafi verið allt að 10 mílur. Uppboð á rekamunum voru haldin af sýslumanni og gat fólk boðið í þá hluti sem ekki voru merktir einhverjum ákveðnum eiganda.

Áhöfnin hafði aðeins tíma til að brjóta ís af björgunarbátum skipsins og sjósetja þá. Var það til happs að skipið hafði strandað stutt frá landi, þannig að enginn úr áhöfninni fórst.
(Ath þessi mynd er ekki af Phönix. )

Þess ber að geta að árið áður en skipið fórst eða 4. maí 1880 voru jarðneskar leifar Jóns Sigurðssonar og konu hans, frú Ingibjargar flutt með Phönix frá Danmörku til Íslands. Til heiðra minningu þeirra voru listamenn og myndhöggvarar fengnir til að koma með hugmyndir, gera teikningar og kostnaðaráætlanir að gerð minnismerkis, sem setja átti upp á Íslandi við leiði þeirra hjóna. Þessar tillögur og teikningar voru sendar með Phönix í þessari örlagaríku ferð. Einnig eru heimildir fyrir því að marmaraplata sem setja átti á leiði skáldsins Kristjáns Jónssonar, Fjallaskálds, hafi verið með í skipinu. Er þetta aðeins hluti af þeim munum og skjölum sem fóru niður með skipinu.

Póstskipið, ss Phönix, var byggt í Skotlandi árið 1861. Phönix var 60 metra langt gufu og seglskip, 628 tonn á þyngd. Skipið var í eigu “Det forenede Dampskibsselskab” (DFDS) í Danmörku sem gerði skipið út til Íslands.

Legsteinn / Minningarsteinn Jóns Sigurðssonar.

Fyrsta ferð Phönix til Íslands var 7. júni 1864 og var það á áætlunum til landsins allt til þess tíma er það fórst. Phönix var fyrsta gufuskipið sem sinnti svokölluðum miðsvetrarferðum til Íslands. Á þessum tíma skipti það Íslendinga miklu máli að fá ýmsar vörur og halda uppi samgöngum á milli Íslands og Evrópu yfir vetrartímann.

Lítið hefur verið fjallað um Phönix í frásögnum og greinum síðan þá og segja má að saga skipsins hafi gleymst eða jafnvel horfið, þar til nú…….

Teikning af Phönix.
Dagsetning ekki vituð en gæti hafa verið teiknuð á tímabilinu 1878 til 1880.
Reykjavík um 1890, sjá má seglskip fyrir utan Reykjavikurhöfn.

Pourquoi-Pas? (+1936)

Pourquoi-Pas ? (sem þýðir: „hvers vegna ekki?“ á íslensku) var heiti sem franski vísindamaðurinn Jean-Baptiste Charcot notaði á nokkur rannsóknarskip sín. Frægast þessara skipa var Pourquoi-Pas ? IV sem var smíðað fyrir hann í Saint-Malo og sem hann ætlaði sér að nota í annan leiðangur sinn til Suðurskautslandsins.

Smíði skipsins hófst 1907 og því var hleypt af stokkunum 18. maí 1908. Pourquoi-Pas? var 825 tonna þrímastra barkskip með gufuvél, 40 metrar að lengd og 4,2 metrar á breidd. Skipsskrokkurinn var allur styrktur með stál- og sinkþynnum. Á skipinu var gríðarlega hár strompur og það hýsti þrjár fullbúnar rannsóknarstofur og bókasafn.

Síðasta ljósmyndin sem tekin var af Pourquoi-Pas? Hún var tekin út á sjó hinn 15. september 1936 af yfirmanni á íslenska varðskipinu Ægi. Svarti reykurinn bendir til að kolin hafi verið léleg.

Friðlýsingin á flakinu

Skipið telst vera frönsk eign, en eigandinn, Valline Charcot, sem er barnabarn Charcot´s, lítur á flak Pourquoi-Pas ? vera vota gröf og vill ekki að neitt sé snert eða tekið úr flakinu.

Pourquoi-Pas? var friðlýst þann 16. september 2003, að beiðni franska sendiráðsins, aðstandenda áhafnarinnar og Byggðasafns Borgarfjarðar.

Mynd/kort sem sýnir strandstað rannsóknarskipsins Pourquoi-Pas .

Strandstaðurinn og flak skipsins

Skipsflak Pourquoi-Pas? fannst árið 1960 af gömlum hjálmkafara. (Óþekkt, vantar meiri upplýsingar).

Leit fór aftur af stað undir stjórn fornleifafræðingsins Jean-Yves Blot árið 1984. Á tíma þeirrar leitar þá hafði gamli hjálmkafarinn verið látinn og ekki voru til upplýsingar um staðsetningu flaksins.

Flakið fannst þó eftir 2 til 3 daga leit.

(Sjá hér frétt um fyrirhugaða leit á sínum tíma í þessum link; http://timarit.is/view_page_init.jsp?pageId=2889199)

Flak Pourquoi-Pas? liggur á 12 metra dýpi á sléttum malar/grjót botni. Nokkur gróður er á flakastaðnum. Vegna sterkra strauma hefur dreifst mikið úr flakinu og liggur það á stóru svæði á víð og dreif. Margir munir hafa fundist við leit kafara á staðnum. Því miður í gegnum árin hefur verið mikið tekið úr flakinu, og hafa þeir munir glatast, eða hafa dreifst víða á milli manna. Upplýsingar hafa verið líka um að sérstakir leiðangrar hafi verið gerðir til að „stela“ úr flakinu. Frekari upplýsingar um það er þó erfitt að finna því kortlagning á flakinu fór svo seint fram og lítið skráð hvaða munir voru í flakinu.

Þó hefur Borgnesingurinn Svanur Steinarsson reynt að sinna flakinu, vernda og upplýsa og fræða áhugasama um þessa merku sögu og atburðanna sem urðu á Mýrunum og hvernig varð fyrir Pourquoi Pas?.

Kort sem sýnir staðsetningar á helstu munum og dreifingu flaksins á hafsbotni (Mynd 2013)

Mynd: Emmanuel Gavillet (heimild: http://www.pourquoi-pas.ch )
Mynd: Emmanuel Gavillet (heimild: http://www.pourquoi-pas.ch )

RÚV 17.01.2021 – ÞÁTTURINN FYRIR ALLA MUNI

Fjörutíu fórust og einn komst lífs af úr hræðilegu sjóslysi 16. september 1936. Þá fórst franska rannsóknarskipið Pourquoi-Pas? í miklu óveðri við Íslandsstrendur. Í þættinum Fyrir alla muni, sem er á dagskrá í kvöld, er rannsakað hvort stýri sem fannst og er merkt skipstjóranum tilheyrir skipinu í raun.

Franski vísindamaðurinn Jean-Baptiste Charcot var skipstjóri á Pourquoi-Pas? Skipið, sem smíðað var 1908, var þrímastra barkskip sem hýsti þrjár fullbúnar rannsóknarstofur og bókasafn. Charcot sigldi skipinu í fjölmarga rannsóknarleiðangra.

Eignaðist marga góða vini á Íslandi

Charcot lét af skipstjórn vegna aldurs árið 1925 en var áfram um borð sem leiðangursstjóri. Charcot og áhöfn hans komu oft við á Íslandi í leiðöngrum sínum á norðurslóðir, bæði í Reykjavík, á Akureyri og Patreksfirði. Hann eignaðist marga góða vini hér á landi.

Sautján fundust aldrei

Skipið lenti í miklu og óvæntu óveðri út af Reykjanesi 16. september 1936. Það hraktist upp í Borgarfjörð og strandaði á skerinu Hnokka út af Álftanesi og Mýrum. Alls létust 40 manns, 23 fundust látnir og 17 var saknað og fundust aldrei. Aðeins einn einn lifði slysið af.

Kraftaverk ef stýrið er svo heillegt

Það sem eftir er af flakinu liggur enn í sjónum en ýmsir hlutir úr skipinu hafa fundist hér og þar í gegnum tíðina. Sigurður Helgi Pálmason og Viktoría Hermannsdóttir, umsjónarmenn þáttarins Fyrir alla muni, fengu ábendingu um stýri sem er í einkaeigu og mögulega er talið vera stýrið úr skipinu. Stýrið er merkilega heillegt og það mætti segja að það væri kraftaverk ef það komst svo heilt frá slysinu.

Viktoría og Sigurður komast að ýmsu áhugaverðu um örlög skipsins. Þau heimsækja meðal annars Inga Ingason sem hefur í fórum sínum stýri sem hann telur vera úr skipinu. Albert Guðmundsson afi hans fékk stýrið frá bónda sem fullyrti að það væri úr flakinu.

Rúv; Fyrir alla muni – 17.01.2021; Stýrið úr Pourquoi-Pas?

_______________________________________________

Meira hér: Saga Pourquoi-Pas?

Og svo hér líka: Könnunarleiðangur 2011

___________________________________________________

Heimildir og greinar: