M.s Arctic strandaði á Snæfellsnesi þann 17. mars 1943. Arctic lagði frá Reykjavíkurhöfn þriðjudagskvöldið 16 mars á leið til Vestmannaeyja á leið í fiskflutninga. Um borð voru 100 tonn af ís, og nokkuð af tómum kössum.
Strandaði skipið á sunnanverðu Snæfellsnesi við Melhamar á Mýrum (Stakkhamarsnesi). Komst skipið inn fyrir skerjaklasann og inn á sandinn við ströndina.
Hafði skipið rifið stórseglið á siglingu til Vestmannaeyja og sendi áhöfnin hjálparkall klukkan 4 um nóttina aðfaranótt miðvikudags. Hjálparkallið heyrðist ógreinilega hvar skipið væri statt en það heyrðist að það væri að reka á land. Talið var að það væri statt undan Garðskaga eða Skipaskaga.
Arctic á ytri höfninni við bæinn Gourock á vestursströnd Skotlands sumarið 1942. Heimild; fornleifur.blog.is
Leitin að skipinu
Eftir leit úr lofti fannst Arctic í fjörunni á Snæfellsnesi, en mannbjörg hafði orðið, allir skipverjar komust á heilu og höldnu í land.
Skipið náðist ekki út og hófst vinna við að bjarga munum úr skipinu og fór fram uppboð (tilboð) á þeim munum sem náðist að bjarga. Auglýsingar vegna þess komu fram í blöðum 3 maí 1943.
Strandaði skipið á sunnanverðu Snæfellsnesi við Melhamar á Mýrum (Stakkhamarsnesi) . Kort; Map.isSkútan Arctic
Skipstjórinn Jón Ólafsson
Skipstjóri Arctic var Jón Ólafsson, en hann lést skömmu eftir strandið að Hjarðarfelli á Snæfellsnesi, Miklaholtshreppi. Hann var 63 ára að aldri er hann lést. Andlát hans mátti rekja til strandsins vegna áreynslu og veikinda.
M.S. Arctic
Arctic hafði verið á vegum Fiskimálanefndar þegar það strandaði en það var fyrsta frystiskip Íslendinga. Skipið var seglskip en þó með 160 hestafla hjálparvél. Það hafði verið smíðað árið 1919, úr eik og furu, 488 rúmlestir. Það var keypt 1939 á 107 þúsund, þá 20 ára gamalt. Kom það til Íslands vorið 1940. Það hafði alltaf verið á vegum Fiskimálanefndar og hafði aldrei reynst vel, talið stórgallað og ekki reynst happa skip. Þó kom það öllum skipverjum í land á lífi í þessu strandi.
HMCS Skeena var kanadískur tundurspillir sem strandaði við Viðey 24. október 1944. Skeena var olíuknúið gufuskip, smíðað árið 1930. Skipið tók þátt í innrásinni í Normandí og fleiri hernaðaraðgerðum.
Skipið losnaði frá akkeri en það var þá á milli Engeyjar og Viðeyjar. Skipið rak þá upp að vesturenda Viðeyjar og strandaði þar.
Fimmtán áhafnarmeðlimir fórust en 198 var bjargað. Skipverjum var skipað að yfirgefa skipið og fóru 21 skipverjar þá á tveimur björgunarflekum en þá rak inn eftir Kollafirði og björguðust sex þeirra.
Skipun um að yfirgefa skipið var afturkölluð og héldu skipverjar sem eftir voru kyrru fyrir þangað til þeim var bjargað.
Einar Sigurðsson útgerðarmaður og skipstjóri á Aðalbjörgu RE 5 tókst að flytja erlent björgunarlið út í Viðey með því að brimlenda innrásarpramma frá bandaríska hernum í Sandvíkinni. Skipið var selt í brotajárn.
Kanadíski tundurspillirinn HMCS SKEENA
Minnismerki um strandið er á vesturenda Viðeyjar en þar er minningarskjöldur og önnur skrúfa skipsins og upplýsingaskilti.
_________________________________________________
Sagt er að við köfun á strandstað Skeenu megi finna allskyns muni frá tíma strandsins.
Eitt mesta mannfall á Íslandi árið 1944 varð þegar togarinn Max Pemberton RE 278 „Maxinn“ fórst með allri áhöfn þann 11. janúar 1944.
Um borð í togaranum voru 29 manns. Skipsflakið hefur aldrei fundist.
Kort sem sýnir staðsetningu á Malarrifi á suðurhluta Snæfellsnes. (Loftmynd: Loftmyndir.is)Max Pemberton RE-278
Áhöfnin hafði verið við veiðar suður af Malarrifi, Snæfellsnesi. Vont veður var á ofangreindum tíma og talið er að hann hafi ofhlaðinn og yfirvigt því ástæða hvarfsins. Þess ber þó að geta að á þessum tíma stóð seinni heimstyrjöldin yfir og vitað var að þýskir kafbátar voru á ferli á Faxaflóa. En þar sem skipsflakið hefur aldrei fundist þá er ómögulegt að segja hver ástæðan er fyrir hvarfi togarans.
Heilmikið skarð var skorið í íslenskt samfélag á þessum árum en fleiri skipsskaðar voru fleiri á árinu 1944.
Max Pemberton RE 278 1939-1941 (Heimild: Sarpur / Þjóðminjasafn Íslands)
Þeir sem fórust með skipinu voru (29 manns):
Pétur A. Maack skipstjóri, Reykjavík, 51 árs, Pétur A. Maack, 1. stýrimaður, Reykjavík, 28 ára, Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Reykjavík, 31 árs, Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Reykjavík, 51 árs, Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Reykjavík, 19 ára, Valdimar Guðjónsson matsveinn, Reykjavík, 46 ára, Gísli Eiríksson bátsmaður, Reykjavík, 49 ára, Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Hafnarfirði, 44 ára, Guðmundur Einarsson netamaður, Reykjavík, 45 ára, Guðni Kr. Sigurðsson netamaður, Reykjavík, 50 ára, Sigurður V. Pálmason netamaður, Reykjavík, 49 ára, Sæmundur Halldórsson netamaður, Reykjavík, 33 ára, Aðalsteinn Árnason háseti, Seyðisfirði, 19 ára, Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvík, 19 ára, Arnór Sigmundsson háseti, Reykjavík, 52 ára, Björgvin H. Björnsson háseti, Reykjavík, 28 ára, Guðjón Björnsson háseti, Reykjavík, 17 ára, Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Reykjavík, 26 ára, Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti í Villingaholtshreppi, Árnessýslu, 23 áraHlöðver Ólafsson háseti, Reykjavík, 22 ára, Jens Konráðsson háseti, Reykjavík, 26 ára, Jón Þ. Hafliðason háseti, Reykjavík, 28 ára, Jón M. Jónsson háseti, Reykjavík 29 ára, Jón Ólafsson háseti, Keflavík, 39 ára, Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, 37 ára, Magnús Jónsson háseti, Reykjavík, 23 ára, Benedikt R. Sigurðsson kyndari, Reykjavík, 19 ára, Hilmar Jóhannesson kyndari, Reykjavík, 19 ára, Kristján Kristinsson aðstoðarmatsveinn, Reykjavík, 14 ára.
Minningarathöfnin fór fram í Dómkirkjunni þann 3. febrúar 1944.
Að Max Pemberton hafi farist á Faxaflóa af völdum þýsks kafbáts er svo ekki ósennilegt miðað við þennan tíma. Síðast heyrðist frá áhöfninni á hinum „venjulega“ sambandstíma togaranna um morgunin þann 11. janúar (1944) klukkan 07:30 (Þriðjudagur). Samkvæmt þeim upplýsingum/heimildum þá var Max Pamberton út af Malarrifi á leið til Reykjavíkur (#1 „Lónum innan við Malarrif“) (#2 „Lónaði innan við Malarrif“). Síðan heyrðist ekkert meir frá áhöfninni á næsta kalltíma. Gera má ráð fyrir að þessu að skipið hafi verið komið suður fyrir Malarrif.
Veður?
Veðurskilyrði á þeim tíma, tíma hvarfsins hafði breytt um átt og komin norð-austan kaldi og fjögur vindstig (kaldi = 4 vindstig, sem telst ekki mjög mikið). Miðað við vindátt og vindstig á þessum stað, Faxaflóa og þá líka miðað við heimildir á umræddum tíma var sjór nokkuð sléttur á Faxaflóa. Sama má segja um norðanverðan Faxaflóa, nema smávægileg bára á sunnanverðum Flóanum.
Því er talið útilokað að Max Pemberton hafi farist sökum veðurs.
Ketilsprenging?
Önnur hugmynd kom upp að ketilsprenging hafi orsakað hvarfið, en það var talið útilokað líka. Þar sem vaktaskipti vélstjóra hafi verið um klukkan 06:00 og þar hafði verið að störfum vanur vélstjóri og kyndari.
Tundurdulf ?
Í lok seinni heimstyrjaldinnar tilkynntu Þjóðverjar um að kafbátar Nasista hefðu lagt 2 tundurduflasvæði. Annað svæðið hafði verið sunnan Kolluál, en hitt fyrir norðan Kolluál.
Sjóskipið Max Pemberton
Sagt var að skipið hafi verið afar gott sjóskip og skipstjórinn Pétur maack hafi verið í flokki afburða skipstjóra. Skipinu hafði verið breytt og lestin verið stækkuð. Í stríðinu hafði verið sett brynvörn á brúna, 1150 kg að þyngd, og á móti bætt við 14 tonnum í botninn. Þetta hafði gert það að verkum að skipið varð enn betra sjóskip.
Það var smíðað árið 1917 og því 26 ára gamalt þegar hann hvarf. Skipið var upphaflega 320 lestir. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Reykjavík.
Max Pemberton (Heimild; Morgunblaðið 1984)
Leitin
Leit var hafin á fimmtudeginum og fram til laugardags. Leitað var úr lofti að skipinu, eða braki úr því en án árangurs. Annað hvort hefur skipið farist mjög hratt eða það horfið á slóðum utan leitarsvæðis.
Fréttagrein í Vísi 14. janúar 1944, leitin að Max Pemberton.
Skipsflakið Max Pemberton
Hvar flakið af Max Pemberton er að finna veit enginn. Að minnsta kosti ekki að svo stöddu.
Hafdýpið á þeim slóðum sem talið er að flakið hafi farist er á bilinu 100 til 250 (300) metra dýpi? Hvort sjómenn hafi „lent“ í festum á þessum slóðum er alls ekki ólíklegt, en amk. eru ekki komnar neinar heimildir eða upplýsingar um að einhver hafi fengið „festu“ í Max Pemberton.
Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu þá samband við mig, höfum söguna á hreinu; sendu mér tölvupóst á diveexplorer@dive-explorer.com
If you have any information’s about the trawler Max Pemberton, some data, info, or anything you want to share please contact me; diveexplorer@dive-explorer.com.
Gunnar A Birgisson fann her prammann Brodrene um 15 metrum frá gömlu steinbryggjunni við Hvítanes í Hvalfirði. Notaður var tvígeislamælir (e. side scan sonar) við leitina. Að loknum fundinum köfuðu Gunnar A Birgisson og Anton Smári Sigurjónsson í flakið af Brodrene og staðfestu það.
Mynd: Gunnar A. Birgisson (Tveigeislamynd (Side Scan Sonar / Humminbird)Sjókort Hvalfjörður / Hvítanes. ( Kort; Navionics )
Í júlí 1942 var skipalestin QP-13 að koma frá norður Rússlandi, hafnarborginni Arkhangelsk. Veður út af Vestfjörðum var nokkuð slæmt, mikil þoka og þar af leiðandi lítið skyggni. Þegar þarna var komið voru skipin í skipalestinni 19 talsins.
Norður út frá Straumnesi (Grænlandssundi) lá tundurdulfabelti, sem hafði verið lagt af Bretum, til þess að stöðva eða granda kafbátum Nasista í seinni heimstyrjöldinni. Skipalestin QP-13 villtist, og fann ekki réttu leiðina í gegnum tundurtuflabeltið og sigldi inn í það. Úr varð eitt mesta sjóslys í Íslandssögunni. 6 skip fórust með 240 manns.
Skipin sem fórust og sukku í þessu slysi voru:
HMS NIGER – Minesweeper (UK-Royal Navy) 149 fórust
FREIGHTER HYBERT (USA) 17 fórust
FREIGHTER HEFFRON (USA)
FREIGHTER MASSMAR (USA)
RODINA (USSR) 39 fórust
Skip sem skemmdust:
AMERICAN ROBIN
FREIGHTER EXTERMINATOR
FREIGHTER JOHN RANDOLPH
Kort sem sýnir staðsetningar á tundurduflabeltum sem voru lögð út frá Straumnesi, af Bretum, í seinni heimstyrjöldinni. (Kort; Lhg.is)Sjókort sem sýnir staðsetningar á flökum skipalestarinnar QP-13. (Sjókort)HMS Niger (N73) var hluti af QP-13 og sökk (Mynd; Wikipedia)
Grein eftir Friðþór Eydal sem birtrist í Morgunblaðinu 5 júlí 2014.
Í dag er vígður minnisvarði í Bolungarvík um mesta sjóslys og
björgunarafrek Íslandssögunnar. Nærri 240 manns fórust og rúmlega 250
björguðust við hættulegar aðstæður eftir að skipalest bandamanna sigldi
inn í breskt tundurduflabelti skammt norður af Straumnesi að kvöldi 5.
júlí 1942.
Slysið hefur ekki hlotið mikla almenna athygli hér á landi
enda um erlend skip að ræða og ríkjandi fréttabann í hringiðu
heimsstyrjaldarinnar síðari. Áhafnir þriggja fylgdarskipa sem veittu
skipalestinni vopnaða vernd á siglingunni unnu einstætt björgunarafrek
og mótorbáturinn Vébjörn frá Ísafirði hélt einnig til aðstoðar þrátt
fyrir mikla hættu.
Eftirfarandi er stutt frásögn af slysinu sem byggð er á sama efni í bók minni Vígdrekar og vopnagnýr sem út kom árið 1997, ásamt frekari könnun á skjalfestum gögnum og öðrum samtímaheimildum.
Bandamenn
héldu uppi umfangsmiklum birgðaflutningum til hafna í Norður-Rússlandi í
síðari heimsstyrjöldinni. Til ársloka 1942 sameinuðust skipalestir í
Hvalfirði til siglingar á þessari hættulegu siglingaleið. Nafntogaðasta
skipalest sögunnar, PQ-17, hélt úr Hvalfirði 27. júní 1942 og sama dag
lét skipalestin QP-13 úr höfn við Hvítahaf á vesturleið. Mættust þær 2.
júlí og skömmu síðar hófust linnulausar árásir á PQ-17 sem lyktaði með
því að 20 kaupskipanna 32 sem lögðu upp var grandað.
Ferð QP-13 var viðburðalítil framan af en undan Langanesi skildi leiðir skipa sem héldu til Skotlands og 19 skipa sem stefndu með Norðurlandi til Hvalfjarðar. Hvasst var af norðaustan með litlu skyggni og erfitt að ná staðarákvörðun. Stuðst var við dýptarmælingar og kl. rúmlega fimm síðdegis 5. júlí sýndist staðsetning geta verið um 21 sjómílu norð-norð-vestur af Horni. Mynduðu skipin tvær samsíða raðir til siglingar um 7 sjómílna breiða rennu með landinu innan við breskt tundurduflabelti út af Straumnesi.
Um kl. 18 var talið að skipin
færu að nálgast Horn og var stefnunni breytt til suðvesturs. Tveimur
klukkustundum síðar tilkynnti forystuskipið, H.M.S. Niger, að sést hefði
til lands að Horni. Skyldi þegar breytt um stefnu til vesturs fyrir
Kögur og Straumnes.
40 mínútum síðar tilkynnti herskipið að
landsýnin hefði verið borgarísjaki og skyldi stefnunni aftur breytt til
suðvesturs til þess að sleppa við tundurduflin. Örskömmu síðar sá áhöfn
annars fylgdarskips hvar Niger sundraðist í sprengingu og svo til
samtímis lentu fimm kaupskip einnig á tundurduflum og sukku.
Bresku
togararnir Lady Madeleine og St. Elstan hófu þegar leit að kafbátum og
vörpuðu djúpsprengjum. Skipstjóri frönsku korvettunnar Roselys ályktaði
réttilega að skipin hefðu lent á tundurduflum og hóf þegar björgun
skipbrotsmanna og togararnir einnig skömmu síðar. Var það ekki auðunnið
verk í norðaustan brælu og slæmu skyggni innan um stórhættuleg
segultundurdufl.
Einstætt björgunarafrek
Björgunarstarfið
tók um sex og hálfa klukkustund og náði Roselys 179 skipbrotsmönnum.
Heimildum ber ekki saman um heildartölu þeirra sem bjargað var en benda
til að þeir hafi verið a.m.k. 254. Er það eitt mesta björgunarafrek við
Íslandsstrendur og hlutu áhafnir skipanna þriggja verðskuldaða
viðurkenningu fyrir frammistöðuna.
Atburðir kvöldsins fóru ekki
fram hjá íbúum í Aðalvík sem fylgdust með útvarpsfréttum af talningu í
alþingiskosningunum sem fram fóru sama dag. Var hald manna að mikil
sjóorrusta stæði skammt undan landi. Síldarbátar á leið til Siglufjarðar
höfðu leitað vars í Aðalvík vegna brælunnar og fékk yfirmaður bresku
ratsjárstöðvarinnar á Sæbóli vélbátinn Vébjörn frá Ísafirði til þess að
halda til björgunar. Náðust nokkur lík sem sett voru um borð í Roselys
um nóttina. Ritaði breska flotastjórnin Halldóri Sigurðssyni skipstjóra
þakkarbréf fyrir þátt áhafnarinnar á Vébirni í björgunaraðgerðunum.
Auk
H.M.S. Niger fórust rússneska skipið Rodina og bandarísku skipin
Hybert, Heffron, Massmar og John Randolph. Framhluti Lyberty-skipsins
John Randolph, fannst á reki út daginn eftir og var dreginn til
Reykjavíkur. Flutningaskipið Exterminator sem sigldi undir Panamafána
náði til hafnar af eigin rammleik þrátt fyrir miklar skemmdir. A.m.k.
eitt annað skip hlaut minni skemmdir.
Lík rekur af hafi
Slysið
var versta áfall bandamanna við Íslandsstrendur í styrjöldinni. Alls
munu nærri 500 manns hafa verið á skipunum sex sem fórust, þar á meðal
nokkrar konur og börn á Rodyna auk fjölmargra skipbrotsmanna af skipum
sem sökkt hafði verið í fyrri skipalestum. Með Niger fórust 146, þ.ám.
tugir manna af breska beitiskipinu Edinburgh en einungis átta mönnum var
bjargað. Heimildir benda til þess að a.m.k. 253 hafi farist.
Eitt
lík rak í Aðalvík og nokkur á Ströndum vikurnar eftir slysið. Nokkur
til viðbótar fundust á reki og var eitt flutt til Bíldudals og fjögur
til Ísafjarðar og jarðsett þar. Sex lík sem rak á svæðinu frá Barðsvík
að Bjarnarnesi voru greftruð í Furufirði ásamt „beinum úr hermannslíki“
sem fundust rekin þar um haustið. Eitt lík rak í Guðlaugsvík við
innanverðan Húnaflóa, annað í Skálholtsvík og eitt á Kolbeinsá. Voru þau
flutt til greftrunar í Reykjavík. Björgunarskip settu nokkur lík á land
í Reykjavík og voru a.m.k. 16 bandarískir sjómenn og sjóliðar af
áðurnefndum skipum jarðsettir þar auk þriggja úr áhöfn Niger.
Af munum og búnaði líkamsleifanna á Ísafirði, Bíldudal og í Furufirði var talið mega ráða að þær væru af Bandaríkjamönnum. Að styrjöldinni lokinni stóð Bandaríkjastjórn fyrir sameiningu líkamsleifa fallinna hermanna og sjómanna í stórum grafreitum á nokkrum stöðum í Evrópu og víðar um heim. Voru allar líkamsleifar á Íslandi, Grænlandi og í Kanada fluttar heim til Bandaríkjanna árið 1947. Líkið sem rak í Aðalvík var af ungum breskum sjóliða af H.M.S. Niger og var hann grafinn í Staðarkirkjugarði en fluttur í breska hermannagrafreitinn í Reykjavík eftir stríð.
___________________________
Uppfært: 25.07.2021
Neðansjávarmyndir af skipsflökum úr skipalestinni QP-13
Wigry var pólskt flutningaskip sem var á leið frá Hafnarfirði til Bandaríkjanna. Aðalfarmur skipsins var fiskur. Þann dag sem Wigry lagði frá Hafnarfjarðarhöfn var stormur, mjög hvasst og lítið skyggni, innan við 100 metrar.
Allt gekk þó samkvæmt áætlun þar til einn af gufukötlum Wigra sprakk. Við sprenginguna slösuðust nokkrir skipverjanna. Við sprenginguna og það að skipið hafi misst einn gufuketil þá hafði skipið ekki nægt vélarafl til að halda í við veðrið.
Flutningaskipið Wigry.
Skipið rak þar til það strandaði. Samkvæmt fyrstu heimildum þá var talið að skipið hefði strandað undan strönd Skógarness á Snæfellsnesi. Það er ekki rétt. Skipið strandaði á skeri við Hjörsey á Mýrum.
Hjörsey. Kort Landmælingar Íslands (www.lmi.is)
Þegar Wigry strandaði náðu nokkrir skipverjar að losa björgunarbátanna. Þrír skipverjar neituðu þó að fara um borð í björgunarbátanna, og því miður þá drukknuðu þeir er Wigry sökk til botns.
Eins og fyrr sagði var veðrið afar slæmt og ekki bætti úr að komið myrkur. Ekki tókst að koma björgunarbátunum í land, svo skipverjarnir biðu um borð í þeim eftir betra veðri. En í veðurofsanum ultu björgunarbátarnir og nokkrir menn til viðbótar drukknuðu. Þeir menn sem höfðu slasast í ketilsprengingunni drukknuðu líka.
Fimm skipverjar náðu þó að halda sér upp í kili björgunarbátsins, en eftir því sem tímanum leið misstu þeir tökin, einn af öðrum þar til aðeins þrír urðu eftir á kilinum.
Þeir reyndu svo að synda í land, en aðeins tveimur tókst að komast lifandi í land. Annar þeirra missti meðvitundi en öðrum þeirra komast á sveitabæ til að kalla eftir hjálp.
Minningarvarði í Skógarnesi á Snæfellsnesi. Á þessum stað komu björgunarbátur Wigry í land. En einmitt þarna framundan fórst póstgufuskipið Phönix árið 1881. (Mynd; AÞE-2019)
Þeir tveir sem komust lífs af úr þessum harmleik voru annars vegar Íslendingurinn Bragi Kristjánsson og svo Pólverjinn Smolski.
Árið 1961 (9. september 1961) var reistur minnisvarði í Fossvogskirkjugarði um slysið.
Minningarreitur í Fossvogskirkjugarði um þá látnu sem voru um borð í Wigry. (Mynd; AÞE-2009)
Laust eftir hádegi þann 10. nóvember 1944 var Goðafossi, farþegaskipi Eimskipafélags Íslands, sökkt af þýskum kafbáti skammt utan við Garðskaga. Með skipinu fórust 43, fjórtán skipverjar og tíu farþegar auk 19 skipverja af olíuskipinu Shirvan sem áhöfn Goðafoss hafði bjargað stuttu áður. Aðeins 19 var bjargað, þar af einum skipverja af Shirvan. Þetta atvik markar djúp spor í íslenska siglingasögu enda mesta blóðtaka sem Íslendingar hafa orðið fyrir af völdum stríðsátaka. Svavar Hávarðsson leit til baka og rifjaði upp atburðarásina þennan örlagaríka dag.
Strax í upphafi heimsstyrjaldarinnar síðari lýstu Þjóðverjar yfir bannsvæði umhverfis Bretlandseyjar. Upphaflega markmiðið var að knýja Breta til uppgjafar með því að koma í veg fyrir birgðaflutninga til landsins. Þjóðverjar hófu strax kafbátaárásir á skip og hjuggu þeir djúp skörð í kaupskipaflota bandamanna, sérstaklega á fyrstu árum styrjaldarinnar.
Úlfahjörð
Kafbátahernaður Þjóðverja var áhrifaríkastur þegar þeir söfnuðust saman í svokallaðar úlfahjarðir og réðust á skipalestir. Undir forystu reyndra kafbátaforingja gátu þessir hópar kafbáta valdið ótrúlegum skaða. Í september 1940 réðust til dæmis kafbátar á skipalest sem taldi 41 skip og sökktu 12 þeirra og í október sama ár var ráðist á skipalestina SC-7 þar sem aðeins 15 skip af 35 náðu höfn í Bretlandi. Þjóðverjar misstu ekki einn einasta kafbát í þessum tveim árásum.
Árið 1944 var vitað að senn drægi að lokum heimsstyrjaldarinnar. Hernaðarstyrkur bandamanna óx dag frá degi á meðan iðnaðarmáttur og stríðsframleiðsla Þjóðverja dróst saman. Þjóðverjar voru á undanhaldi á helstu vígstöðvum og það átti einnig við um úthöfin. Seint á árinu 1943 höfðu þýskir kafbátar hætt að gera hópárásir og tóku að sigla einir. Ein ástæðan var að eldsneytisskortur var farinn að há Þjóðverjum og í stað þess að flakka um úthöfin í hópum lágu þeir við strendur og réðust á skip þegar þau komu af hafi. Innsiglingarleiðir stærri hafna var eitt þeirra uppáhalds fylgsni.
Skipalestin UR-142
Í byrjun nóvember árið 1944 var Goðafoss á heimleið með skipalestinni UR-142 eftir tæplega mánaðar ferð til New York með viðkomu í Loch Ewe á Skotlandi. Goðafoss, sem hafði áfallalaust verið í siglingum öll stríðsárin, var forystuskip lestarinnar en auk þess voru fjögur önnur kaupskip og fimm vopnaðir togarar. Engin herskip fylgdu skipalestinni sem var ekki óvenjulegt. Vopnaðir togarar sáu yfirleitt um varnir þeirra skipalesta sem íslensk skip sigldu með. Þegar skipalestin nálgaðist Ísland um kvöldið 9. nóvember lenti hún í slæmu veðri og ákvað skipstjórinn á Goðafossi, Sigurður Helgason, að bíða af sér veðrið.
Þar sem Goðafoss var forystuskip skipalestarinnar var komið merkjum til hinna skipanna um að gera slíkt hið sama. Þegar birti af degi kom í ljós að skipin hafði rekið í sundur og voru ekki lengur í sjónfæri hvert við annað. Í grennd við Goðafoss voru þó þrjú af skipunum, eitt kaupskip og tvö fylgdarskip. Þar sem skipstjórinn á Goðafossi vissi ekki hvar hin skipin voru sigldi hann ásamt hinum skipunum þremur hefðbundna leið fyrir Garðskaga á leið til Reykjavíkur. Ekki leið á löngu þangað til Goðafoss sigldi fram á tvo björgunarbáta af einu af skipunum úr lestinni, breska olíuskipinu Shirvan, sem brann við sjónarrönd. Í bátunum tveim voru 20 skipsbrotsmenn, margir þeirra illa særðir. Hlynnt var að þeim þegar þeir voru komnir um borð og þar fór fremstur í flokki Friðgeir Ólason læknir sem var farþegi um borð í Goðafossi ásamt eiginkonu sinni og þremur ungum börnum.
Svartur fáni á lofti
Þýski kafbáturinn U-300 undir stjórn foringjans Fritz Heins hafði grandað breska olíuskipinu fyrr um morguninn. Ólíkt því sem tíðkaðist ákvað kafbátaforinginn að bíða í nágrenninu, sennilega til að tryggja að olíuskipið sykki en einnig í von um að fleiri skip bæri að. Stuttu eftir að skipsbrotsmennirnir voru komnir um borð drógu fylgdarskipin upp svartan fána, en það var merki um það að kafbátur væri í grennd. Einn skipsverja á Goðafossi var á þessari stundu að sækja fatnað fyrir skipsbrotsmennina í einn af fjórum björgunarbátum skipsins en var litið af tilviljun yfir hafflötinn á bakborða. Þar sá hann því sem líktist hvítri rák sem nálgaðist skipið hratt. Um aðeins eitt gat verið að ræða.
Sjö metra langt tundurskeyti kafbátsins U-300 skall á skipið rétt aftan við miðja bakborðssíðuna og sprakk af svo miklu afli að það lyftist upp af haffletinum. Hávaðinn og titringurinn sem fylgdi sprengingunni var yfirþyrmandi og skipið kastaðist 35 til 40 gráður yfir í stjórnborða. Sumir farþeganna misstu meðvitund við höggið, aðrir, sérstaklega þeir sem voru í vélarrúmi og neðan þilja, létu líklega lífið samstundis.
U-300 var af gerðinni VII-C.
Goðafoss sekkur
Risavaxið gat kom á bakborðssíðu Goðafoss sem einn eftirlifenda hefur lýst sem svo að strætisvagn hefði komist fyrir í því. Skipið sökk hratt, að talið er á sjö til tíu mínútum. Menn sem horfðu á hildarleikinn frá Garðskagavita sögðu að fyrst hafi skipið sigið rólega niður að aftan en síðan hafi það farið lóðrétt niður með stefnið á undan.
Eftir að skipið var horfið sjónum sáu þeir ekkert á sjónum, enga lífbáta og ekkert fólk, aðeins fylgdarskipin sem leituðu kafbátarins. Þeir sem lifðu sprenginguna af áttu um fátt að velja. Farþegar og áhöfn söfnuðust saman á bátadekkinu og reyndu að losa um björgunarbáta og fleka. Þegar tekist hafði að koma bát og flekum frá skipinu varð hver og einn að reyna að bjarga sér. Það var erfitt að komast á flekana með því að stökkva af skipinu, svo að flestir þurftu að henda sér í sjóinn og synda að rekaldi til að halda sér á floti.
Sökkvandi skipið var dauðagildra og allir vissu eftir tíðar björgunaræfingar að nauðsynlegt var að komast töluvert frá skipinu til að eiga það ekki á hættu að sogast niður með því þegar það sykki. Þetta var erfitt í öldurótinu og ekki síst fyrir þá sem voru meira eða minna slasaðir. Einhverjum tókst það þó.
Eftirlifendur
Óttar Sveinsson skrifaði bók um árásina á Goðafoss árið 2003 og talaði þá við nokkra eftirlifendur slyssins. Lýsingar þeirra eru eina leiðin til að nálgast skilning á því sem gerðist á þeim mínútum sem tók Goðafoss að sökkva og klukkutímunum áður en þeim sem lifðu var bjargað.
Einn hásetinn á Goðafossi þurfti að stökkva í sjóinn og tók með sér lítinn dreng þar sem hann sá hvergi foreldra hans. „Það þurfti afl til að komast frá soginu. Allt í einu missti ég takið á drengnum. Aðeins ein hugsun komst að. Bjarga sér, bjarga sér, komast – upp, upp, upp. Anda. Ég saup sjó, brimsaltan sjó, og fann til yfirþyrmandi óþæginda í munni, nefi og eyrum.“ Annar skipverji sagði frá því að ömurlegast hafi honum þótt að horfa á fólkið sem flaut um allan sjó innan um brak úr skipinu. Erfiðast var að hlusta á neyðaróp barnanna og geta ekkert gert til að bjarga þeim. Fram hjá honum flaut einn breski sjómaðurinn af Shirvan. „Þetta var maðurinn sem hafði fengið eldgusu framan í sig, augun farin, nefið brunnið, hendur og allt.
Ég sá þennan mann koma fljótandi fram hjá okkur í sjónum, liggjandi á bakinu. Andlitið var skelfilega brunnið en vesalings maðurinn var enn á lífi þarna í köldum sjónum.“ Annar skipverji komst á fleka. „Vinnufélagar mínir voru þarna í kringum mig, ýmist lifandi, látnir eða í bráðum lífsháska. Það var svo stutt síðan við höfðum verið að búa okkur undir heimkomu en nú vorum við blautir og kaldir á björgunarfleka meðan breskir korvettumenn jusu djúpsprengjum frá borði.“ Skipsbrotsfólkið beið allan eftirmiðdaginn eftir hjálp. Það vissi að björgun gat dregist því gæsluskipin höfðu skipanir um að einbeita sér að því að finna kafbátinn, fólkið varð að bíða.
Milli fjögur og fimm um daginn var fólkinu loks bjargað, flestum af gæsluskipinu Northern Reward. Eftir að um borð var komið hélt leitin að kafbátnum áfram í ellefu klukkustundir. Klukkan hálf þrjú aðfaranótt 11. nóvember kom Northern Reward inn á Reykjavíkurhöfn með skipsbrotsmennina. Þaðan voru flestir fluttir á Sjúkrahúsið í Laugarnesi.
Leitin að Goðafossi
Flakarannsóknarfélag Íslands, sem er félagsskapur atvinnukafara, áhugakafara, sérfræðinga og söguáhugamanna, hefur það sem eitt af sínum meginmarkmiðum að finna flakið af Goðafossi.
Tilgangur félagsins er ekki að kafa niður á flakið, heldur einfaldlega að staðsetja það. Félagsmenn eru meðvitaðir um hversu miklu máli flakið skiptir fjölmarga, og mikilvægi þess að staðsetja það þess vegna.
Flakinu verður sýnd sama virðing og um grafreit eða kirkjugarð sé að ræða. Ætlunin er ekki að hreyfa við neinu enda gengur það gegn siðareglum félagsins.
Landhelgisgæslan hefur einnig leitað flaksins sem sýnir að þessari sögu lýkur ekki fyrr en flakið er fundið. Það má segja að Goðafoss nái ekki höfn fyrr. ■
Helstu heimildir:
Óttar Sveinsson, Árás á Goðafoss.
Hulda Sigurborg Sigtryggsdóttir, Í skotlínu.
Tómas Þór Tómasson, Heimsstyrjaldarárin á Íslandi 1939-1945
Mynd: Goðafoss
At 14.59 hours on 10 Nov, 1944, the Godafoss from the storm scattered convoy UR-142 was hit by one LUT torpedo from U-300 off Reykjanes and sank within seven minutes. The ship had stopped against orders to rescue survivors from the burning Shirvan when torpedoed. 14 crew members and ten passengers, among them a family of five (two young doctors returning from Harvard and their 3 children) were lost. 43 (24 dead and 19 survivors). (uboat.net)
Í grænum bragga í Garðinum reynir Ásgeir Hjálmarsson skipstjóri að varpa ljósi á það hvar Goðafossi, skipi Eimskipafélagsins, var sökkt í síðari heimsstyrjöld. Hann sýnir líkan af Goðafossi og húsum í Garðinum, sem hann er búinn að smíða, til að fá sem nákvæmasta staðsetningu á atburði, sem reyndist mesti mannskaði Íslendinga í stríðinu.
Í þættinum Um land allt kemur fram að Garðmenn telja sig vita nokkurn veginn út frá lýsingum sjónarvotta og skipverja sem björguðust hvar staðurinn er. Samt hefur flakið ekki fundist.
„Þetta er bara óskiljanlegt,“ segir Ásgeir.
Ásgeir reynir að leysa gátuna um það hvar Goðafoss sökk árið 1944. Skipið var 70 metra langt en talið hafa rekið afturhlutann niður í hafsbotninn þar sem var 38 metra dýpi þannig að stefnið stóð lóðrétt upp úr. (Mynd: Arnar Halldórsson, vísir 28.11.2020)
Garðskagi geymir mikla stríðssögu. Þar gerði breski herinn fyrsta flugvöll Suðurnesja og þar má enn sjá móta fyrir flugbrautinni.
Hér var flugbraut breska hersins á Garðskaga, 1.050 metra löng og 90 metra breið. (Mynd: Arnar Halldórsson, vísir 28.11.2020)
Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com
Tómas J. Knútsson,
sportkafari og forsvarsmaður Bláa hersins, segist sannfærður um að hann hafi
fundið flak Goðafoss, sem sökkt var í síðari heimsstyrjöldinni á Faxaflóa eftir
sprengjuárás þýsks kafbáts. Tómas hefur komist í samband við fjársterkan aðila
og nú er beðið eftir réttu tækifæri til að kafa niður að flaki skipsins með
neðansjávarkvikmyndabúnaði og mynda skipið. Myndirnar verða síðan notaðar í
kvikmynd um Goðafoss sem landsþekktur þáttagerðarmaður er að vinna að.
Skipið Goðafoss
„Fyrir rúmum 20 árum
kviknaði áhugi hjá mér að leita að E/S Goðafossi. Síðasta sjóferð þessa skips
var mikil harmsaga og margir fórust með skipinu. Fjölmargir sjónarvottar voru
að atburðinum er skipið sökk eftir sprengjuárás þýsks kafbáts. Í nokkur ár
safnaði ég að mér vitnisburði nokkurra manna og geymdi þá með mér,“ sagði Tómas
J. Knútsson, kafari í samtali við Víkurfréttir.
Tómas hefur kafað á þeim
slóðum sem skipið fórst og á miðjum áttunda áratug síðustu aldar kafaði Tómas
niður að flaki skips sem bæði var illa farið og á miklu dýpi. „Ég var
sannfærður um að þetta væri skipið. Köfun á þessum slóðum er hins vegar
stórhættuleg sökum strauma, dýpis og myrkurs,“ segir Tómas.
En hvað varð til þess að
nú skal ráðist í að kvikmynda flakið neðansjávar?
„Undanfarin ár hefur áhugi
minn á flakinu vaknað á ný og þá sérstaklega að ljósmynda það eða jafnvel
kvikmynda. Það var síðan fyrir tæpum tveimur árum sem þekktur sjónvarpsmaður
kom að máli við mig, þar sem hann var að vinna að kvikmynd um Goðafoss. Með
okkur tóks samkomulag um að ég skyldi finna styrktaraðila sem gæti hjálpað
okkur með leigu á neðansjávarkvikmyndabúnaði fyrir verkið. Þá væri hægt að
klára myndina og sýna hana hér heima“.
Tómas sagði í samtali við Víkurfréttir að nú væri staðan sú að fjársterkur aðili hafi sýnt verkefninu áhuga. „Nú bíður áhugahópur minn eftir rétta tækifærinu til að ljúka verkefninu og vonandi tekst það sem allra fyrst. Megi Guðs blessun hvíla yfir þeim sem fórust þennan örlagaríka dag árið 1944,“ sagði Tómas J. Knútsson í samtali við Víkurfréttir.
_____________________________
Segir ekki búið að finna Goðafoss – 10.09.2016
Íslenskur kafari sem stýrt hefur leit að flakinu af Goðafossi segir það rangt að búið sé að finna flakið, eins og þýskur kafari heldur fram.
Þýski kafarinn Thomas Weyer heldur því fram í þýska tímaritinu Spiegel og Morgunblaðið greinir frá, að flakið af Goðafossi sé fundið. Goðafossi var sökkt af þýskum kafbáti úti fyrir Garðskaga í nóvember árið 1944. Weyer hefur tekið þátt í leitinni að Goðafossi með Gunnari Birgissyni sem leitað hefur flaksins síðan árið 1997. Gunnar segir fullyrðingu Weyers um að skipið sé fundið ekki rétta.
„Nei alls ekki. Það er nú þannig að við fundum eitthvað sem leit út fyrir að geta verið kannski jafnvel flak eða eitthvað á botninum, en svo þegar var kafað þarna niður þá fannst ekki neitt. Hvort það sé tækjabilun eða hvað það er sem um ræðir eða hvort þetta sé bara einhver draugur í tækjunum, þá er hann ekki fundinn. Við höfum ekkert í höndunum sem í rauninni getur sagt það að hann sé fundinn. Það er ekkert áþreifanlegt, það eru engin haldbær sönnunargögn. Við sáum þarna eitthvað í þessum tækjum, en þegar við skönnuðum yfir aftur þá fundum við ekki neitt, þegar var kafað niður þá var ekki neitt. Þannig að þetta er bara eiginlega hálfgerð vitleysa“ segir Gunnar.
Hann segist hafa boðið Weyer inn í verkefnið á sínum tíma og að það skipti Weyer mestu málið að geta sagst hafa fundið Goðafoss. Gunnar segir ekki hægt að útiloka neitt, en alls ekki sé hægt að fullyrða að flakið sé fundið. Hann segir að leitin muni halda áfram.
Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com
Í ágúst 2002 fann Landhelgisgæsla Íslands flak af flugvél í Skerjafirði. Fannst flakið er sjómælingabátur Landhelgisgæslunnar var við fjölgeislamælingar í firðinum. Er kafarar landhelgisgæslunnar fóru niður á flakið og hófu frekari rannsóknir á því kom í ljós að um var að ræða norska her-sjóflugvél af gerðinni Northrop N-3PB. Þessar flugvélar voru notaðar í seinni heimstyrjöldinni en norðmenn voru með aðstöðu í Skerjafirði á stríðsárunum.
NORTHROP N-3PB
Þessar flugvélar eru sjaldgæfar, en ekki voru margar framleiddar í stríðinu. Í kringum 1970 fannst ein slík herflugvél í Þjórsá. Henni var lyft upp, gerð upp og príðir hún núna safn í flugminjasafni í Gardemeri í Noregi. Einu merkingarnar sem hafa fundist á vélinni en það eru norskir einkennislitir undir vængjum og númer á olíukæli. Svo virðist vera að flugvélin hafi farist í lendingu því að svokallaðir flapsar eru niðri, skrúfublöð bogin og flot rifin af. Flugvélar þessarar gerðar gátu borið um 2000 pund af sprengjum, þ.e. tundurskeytum, djúpsprengjum eða venjulegum sprengjum. Þar sem flugvélin var í notkun á stríðstímum þegar hún fórst verður að reikna með sprengjum í eða við flakið. Köfunarbann er í gildi bæði vegna hættu á sprengjum og þar sem líkur benda til að um vota gröf sé að ræða.
Fornleifavernd
ríkisins hefur gefið út friðlýsingarskjal þar sem flak Northrop flugvélarinnar
sem fannst í Skerjafirði 27. ágúst 2002 er friðlýst. Friðlýsingin felur í
sér köfunarbann yfir flakinu og í 20 metra radíus í kringum það.
Friðlýsingin gildir þar til annað verður ákveðið af Fornleifavernd ríkisins í
samráði við Landhelgisgæslu Íslands og dómsmálaráðuneyti.
Multibeam mynd(Fjölgeislamæling)
Sprengjusérfræðingar
Landhelgisgæslunnar hafa haft yfirumsjón með köfun við flakið og rannsókn á
því. Þeir hafa aflað sér margvíslegra heimilda um það m.a. frá Northrop Gruman
verksmiðjunum, flugsafninu í Kaliforníu og breska og norska sendiráðinu.
Eins og áður hefur komið fram fannst vélin með fjölgeislamæli sem bandaríski sjóherinn lánaði Landhelgisgæslunni síðasta sumar. Einu merkingarnar sem hafa fundist á vélinni eru norskir einkennislitir undir vængjum og númer á olíukæli. Flugvélin var í notkun á stríðstímum og því má reikna með sprengjum í eða við flakið. Ekki hefur verið staðfest hvort áhöfn vélarinnar fórst er hún sökk á sínum tíma og hvort líkamsleifar eru í vélinni.
Kort sem sýnir staðsetninguna á flugvélaflakinu.
Landhelgisgæslan hefur haldið áfram
rannsókn á flugvélarflakinu sem fannst í síðustu viku í Skerjafirði og hefur
m.a. verið í sambandi við norska sendiráðið og Northrop flugvélaverksmiðjurnar
í Kaliforníu sem smíðuðu vélina. Einnig hefur Landhelgisgæslan fengið gögn frá
upplýsingamiðstöð NATO varðandi vopnabúnað flugvélarinnar.
Mynd: GAVIA AUV (Teledyne.com)
Landhelgisgæslan hefur staðfest að flakið er af sjóflugvél af gerðinni Northrop N-3PB og virðist hún hafa farist í lendingu því að svokallaðir flapsar eru niðri, skrúfublöð bogin og flot rifin af. Ekki hefur enn tekist að staðfesta hvort líkamsleifar eru í vélinni en staðfest er að flugstjórnarklefi er lokaður.
Samkvæmt norskum heimildum gætu verið lík þriggja manna í flakinu en Landhelgisgæslan á von á upplýsingum varðandi það frá breskum yfirvöldum þar sem flugvélin var undir breskri yfirstjórn á stríðsárunum.
Þrátt fyrir ítarlega leit hefur ekki tekist að finna aðrar merkingar á vélinni en norska einkennisliti undir vængjum og númer á olíukæli sem sent hefur verið til Northrop í Kaliforníu.
Flugvélar þessarar gerðar gátu borið um 2000 pund af sprengjum, þ.e. tundurskeytum, djúpsprengjum eða venjulegum sprengjum. Þar sem flugvélin var í notkun á stríðstímum þegar hún fórst verður að reikna með sprengjum í eða við flakið.
Köfunarbann verður áfram í gildi bæði vegna hættu á sprengjum og þar sem líkur benda til að um vota gröf sé að ræða. Gerðar hafa verið ráðstafanir til að fylgst sé með umferð yfir flakinu, að sögn Landhelgisgæslunnar.
Skipið hét Wirta (áður; NIPPON) og strandaði það á Leirboða í Skerjafirði 24. janúar árið 1941 nánar tiltekið um klukkan 11 um morguninn. Það var u.þ.b. 7.000 smálestir.
Samkvæmt samtíða heimildum var talað um það meðal sjómanna við Faxaflóa að kolareykur frá Reykjavík hafi byrgt áhöfn skipsins sýn á leið þess til Reykjavíkur og orðið þess valdur að skipinu var siglt í strand. Sjómenn sögðu að þessi mikli kolareykur hafi einnig nokkru áður gert það að verkum að áhöfn bresks togara sigldi skipi sínu í strand á sama stað. Svo virðist sem þeim togara hafi verið bjargað af strandstað.
Grein þar sem fjallað er um strand Wirta (Heimild: )
E/s Wirta var finnskt flutningaskip, 7000 rúmlesta,120 metra langt og 7,8 metra breitt. (ljósmynd fengin frá Richard Cox)
Wirta var full af sykri sem flytja átti til Finnlands en þar í landi var mikill skortur á sykri sérstaklega á spítölum landsins. Skipstjóri Witra sagði það meira tjón að tapa sykrinum en að missa skipið og segir það nokkuð um þörfina sem þá hefur verið á þessari vöru sem meira en nóg er af nú á dögum. Áhöfn skipsins voru uppgjafa finnskir hermenn og björguðust þeir allir. Var þeim stefnt norður á Siglufjörð svo þeir gætu komist um borð í finnsk skip sem þar var í höfn og farið með því til síns heima.
Staðsetning á flaki e/s Wirta (Kort; Google Earth)
Það tókst að bjarga um 1300 smálestum af sykrinum um borð í íslensk skip en ekki tókst að bjarga skipinu og var það sokkið á aðeins 4 dögum. Nú geta kafarar hinsvegar notið þess að snerta á sögunni með því að kafa á þessum slóðum.
Sjókort sem sýnir staðsetningu á flaki e/s Wirta. (Sjókort; Navionics)
Akkeri sem var á skipinu stendur nú sem minnisvarði fyrir utan hús Sportkafarafélags Íslands í Nauthólsvík.
E/s Wirta hét áður NIPPON. Það var byggt í Bretlandi árið 1908 og sjósett árið eftir, eða 1909. Fyrst um sinn var það í eigu Swedish East Asiatic Line. Árið 1936 var það selt til finnska fyrirtækisins Wappu O/Y og nefnt WIRTA. Var það því 30 ára gamalt þegar það sökk á Skerjafirði.
DiveExplorer 