Greinasafn fyrir merki: ófundið

M/s Kampen (+1983)

Í fréttablaðinu þann 02. maí 2020 kemur sú frétt að Umhverfisstofnun telji líklegt að skipsflakið Kampen leki svartolíu af hafsbotni. En borið hafði á oliublautum sjófuglum við Suðurland og í Vestmannaeyjum.

Það gæti verið á þessum slóðum þar sem M/s Kampen sökk. (kort : Map.is – 05.08.2020)

M/s Kampen var þýskt skip, rúmlega 6000 þúsund tonn (6150 lestir). Skipið var á leið til Íslands, Grundatanga með 5,300 tonna kolafarm fyrir Sementsverksmiðjuna á Akranesi. Var skipið að koma frá Rotterdam, Hollandi er það fékk á sig slagsíðu. Brotnuðu lúgur og sjór komst í lestina. Skipið var nýtt, ekki orðið ársgamalt þegar það sökk. Sökk það um 22 sjómílur aust-suð-austan af Dyrhólaey (10-12 sjómílur út af Alviðru?).

Eimskip hafði skipið á leigu til flutninga en það var í eigu þýska útgerðarfyrirtækisins Schulz og Klemmensen í Hamborg. Það var smíðað í Shanghai í Kína, en allur tækjabúnaður var þýskur. Sökk það um 22 sjómílur austsuðaustan af Dyrhólaey. Botndýpi á þessum slóðum er um það bil 100 til 200 metrar.

6 mönnum var bjargað, eftir að þeir höfðu velkst um í sjónum í meira en eina klukkustund en 7 fórust í þessu slysi, öll líkin fundust.

M/s Kampen var þýskt flutningaskip sem sökk undan suðurströnd Íslands árið 1983. Skipið var nýtt, ekki ársgamalt.
Hafsbotninn framundan Vík í Mýrdal og Dyrhólaey. (Kort, Navionics – Sjókort – 05.08.2020)

Heimild: Morgunblaðið 16. janúar 1994

Þann 1. nóvember 1983 fórst þýska skipið Kampen er það átti eftir um 16 stunda siglingu til Vestmannaeyja. Í fyrstu taldi skipstjóri Kampens að stórfelld hætta væri ekki yfirvofandi og skipið myndi halda áætlun. En klukkustund síðar var komið annað hljóð í strokkinn, neyðarkall hefði borist frá skipinu og áhöfnin væri að yfirgefa það. Fjöldi fiskiskipa í námunda við slysstaðinn fór á vettvang, auk þess sem þess var óskað að varnarliðið sendi tvær þyrlur og C-130 Hercules leitarvél.

Aðstæður voru erfiðar, illviðri og myrkur. Nokkrir skipbrotsmenn voru hífðir úr sjónum upp í fiskiskip og var veður svo slæmt að beiðni um að fá þá hífða upp í leitarþyrlurnar var hafnað.

Frá því að fyrsti skipbrotsmaðurinn fannst í sjónum og þar til sá síðasti var hífður upp í skip liðu rúmar tvær klukkustundir.

Alls voru þeir 13 talsins, en aðeins 6 þeirra lifðu slysið af.

Heimildir og tenglar

Fréttablaðið d. 02.05.2020; Telja svartolíu leka úr skipsflaki á hafsbotni

Frétt DV d. 02.11.1983; Hrikaleg aðkoma (timarit.is)

Morgunblaðið 16.01.1994; Sunnudagsblaðið, greinasafn

______________________________________________________

Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum?

Hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com

Sæfari BA-143 (+1970)

Föstudaginn 09. janúar 1970 fór báturinn Sæfari BA-143 frá Tálknafirði til línuveiða. Um borð voru 6 manns. Voru þeir á veiðum undan Vestfjörðum. Síðast heyrðist frá áhöfninni um borð í Sæfara aðfaranótt laugardagsins 10. janúar klukkan 02:30. Þá hafði Sæfari skv. heimildum verið um 28 sjómílur norð-vestur af Kópanesi. Fyrirhugað var að Sæfari myndi koma til hafnar í Tálknafirði um hádegisbilið á laugardeginum þann 10 janúar 1970.

Sæfari BA-143 (Mynd mbl.is; 07.01.2020; Hálf öld liðin frá hvarfi Sæfara BA, Hugi Hreiðarsson / Ágúst Ingi Jónsson)

Veðurfar laugardaginn 10. janúar, stormur, allt að 10 vindstig (26 m/s) og éljagangur á köflum. Veðuraðstæður samkvæmt sjómönnum þar sem Sæfari hafði verið á veiðum var að lítil ísing hefði verið, en aukist er nær dró landi. Klukkan 03:00 sendir eftirlitsskipið breska Orsini veðurupplýsingar þar sem vindátt var norðaustan átt, 9 vindstig, hitastig -4°c og snjókoma.

Þegar komið var að hádegi á laugardeginum og áhöfn Sæfara ekki tilkynnt sig, og engar spurnir af honum var farið til leitar. Mikil og umfangsmikil leit fór fram, bæði á sjó og úr lofti. Einnig var gengið um fjörur. Veður til leitar var ekki gott, erfiðar aðstæður og lítið skyggni. Veður fór svo versnandi.

Ekki bar leit að Sæfara árangur og fannst ekkert af honum nema mögulega endabauja á línu sem áhöfnin hafði skilið eftir á veiðum deginum á undan.

Þann 15. janúar 1970 voru skipverjar taldir af. 6 manns fórust með Sæfara BA-143.

Tveimur árum síðar kom hluti formasturs ásamt bjöllu upp í vörpu togbátsins Guðbjarts ÍS. Talið er að bjalla þessi hafi tilheyrt Sæfara. Bjallan var þó ómerkt en á byggðasafni Ísafjarðar eru þar 3 ómerktar bjöllur, mögulega úr skipsköðum fyrri ára.

Kort sem sýnir mögulega svæðið þar sem Sæfari hafi sokkið (rauður hringur)

Sæfari BA-143 var 101 tonna stálskip sem var í eigu Hraðfrystihúss Tálknafjarðar hf. Þegar hann var keyptur var hann nýr, smíðaður í Brandenburg Þýskalandi árið 1960.

Höfnin á Tálknafirði (Mynd; já.is / 2019)

Hefurðu upplýsingar?.. Hafðu samband : diveexplorer@dive-explorer.com

___________________________________________________________________

Heimildir og greinar:

Max Pemberton RE-278 (+1944)

Eitt mesta mannfall árið 1944 varð þegar togarinn Max Pemberton RE 278 fórst með allri áhöfn þann 11. janúar 1944.

Um borð í togaranum voru 29 manns. Skipsflakið hefur aldrei fundist.

Kort sem sýnir staðsetningu á Malarrifi á suðurhluta Snæfellsnes. (Loftmynd: Loftmyndir.is)
Max Pemberton RE-278

Áhöfnin hafði verið við veiðar suður af Malarrifi, Snæfellsnesi. Vont veður var á ofangreindum tíma og talið er að hann hafi ofhlaðinn og yfirvigt því ástæða hvarfsins. Þess ber þó að geta að á þessum tíma stóð seinni heimstyrjöldin yfir og vitað var að þýskir kafbátar voru á ferli á Faxaflóa. En þar sem skipsflakið hefur aldrei fundist þá er ómögulegt að segja hver ástæðan er fyrir hvarfi togarans.

Heilmikið skarð var skorið í íslenskt samfélag á þessum árum en fleiri skipsskaðar voru fleiri á árinu 1944.

Max Pemberton RE 278 1939-1941 (Heimild: Sarpur / Þjóðminjasafn Íslands)

Þeir sem fórust með skipinu voru (29 manns):

Pétur A. Maack skipstjóri, Reykjavík, 51 árs,
 Pétur A. Maack, 1. stýrimaður, Reykjavík, 28 ára,
 Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Reykjavík, 31 árs,
 Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Reykjavík, 51 árs,
 Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Reykjavík, 19 ára,
 Valdimar Guðjónsson matsveinn, Reykjavík, 46 ára,
 Gísli Eiríksson bátsmaður, Reykjavík, 49 ára,
 Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Hafnarfirði, 44 ára,
 Guðmundur Einarsson netamaður, Reykjavík, 45 ára,
 Guðni Kr. Sigurðsson netamaður, Reykjavík, 50 ára,
 Sigurður V. Pálmason netamaður, Reykjavík, 49 ára,
 Sæmundur Halldórsson netamaður, Reykjavík, 33 ára,
 Aðalsteinn Árnason háseti, Seyðisfirði, 19 ára,
 Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvík, 19 ára,
 Arnór Sigmundsson háseti, Reykjavík, 52 ára,
 Björgvin H. Björnsson háseti, Reykjavík, 28 ára,
 Guðjón Björnsson háseti, Reykjavík, 17 ára,
 Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Reykjavík, 26 ára,
 Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti í Villingaholtshreppi, Árnessýslu, 23 áraHlöðver Ólafsson háseti, Reykjavík, 22 ára,
Jens Konráðsson háseti, Reykjavík, 26 ára,
Jón Þ. Hafliðason háseti, Reykjavík, 28 ára,
Jón M. Jónsson háseti, Reykjavík 29 ára,
Jón Ólafsson háseti, Keflavík, 39 ára,
Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, 37 ára,
Magnús Jónsson háseti, Reykjavík, 23 ára,
Benedikt R. Sigurðsson kyndari, Reykjavík, 19 ára,
Hilmar Jóhannesson kyndari, Reykjavík, 19 ára,
Kristján Kristinsson aðstoðarmatsveinn, Reykjavík, 14 ára.

Minningarathöfnin fór fram í Dómkirkjunni þann 3. febrúar 1944.

Pétur Maack skipstjóri (Heimild: Fálkinn 21.01.1944)
 Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri (Heimild: Fálkinn 21.01.1944)
(Heimild: Fálkinn 21.01.1944)
(Heimild: Fálkinn 21.01.1944)

Viðbótar heimildir og upplýsingar; 12.11.2020

Þýskur kafbátur?

Að Max Pemberton hafi farist á Faxaflóa af völdum þýsks kafbáts er svo ekki ósennilegt miðað við þennan tíma. Síðast heyrðist frá áhöfninni á hinum „venjulega“ sambandstíma togaranna um morgunin þann 11. janúar (1944) klukkan 07:30. Samkvæmt þeim upplýsingum/heimildum þá var Max Pamberton út af Malarrifi á leið til Reykjavíkur. (Lónum innan við Malarrif). Síðan heyrðist ekkert meir frá áhöfninni á næsta kalltíma. Gera má ráð fyrir að þessu að skipið hafi verið komið suður fyrir Malarrif.

Veður?

Veðurskilyrði á þeim tíma, tíma hvarfsins hafði breytt um átt og komin norð-austan kaldi og fjögur vindstig (kaldi = 4 vindstig, sem telst ekki mjög mikið). Miðað við vindátt og vindstig á þessum stað, Faxaflóa og þá líka miðað við heimildir á umræddum tíma var sjór nokkuð sléttur á Faxaflóa. Sama má segja um norðanverðan Faxaflóa, nema smávægileg bára á sunnanverðum Flóanum.

Því er talið útilokað að Max Pemberton hafi farist sökum veðurs.

Ketilsprenging?

Önnur hugmynd kom upp að ketilsprenging hafi orsakað hvarfið, en það var talið útilokað líka. Þar sem vaktaskipti vélstjóra hafi verið um klukkan 06:00 og þar hafði verið að störfum vanur vélstjóri og kyndari.

Tundurdulf ?

Í lok seinni heimstyrjaldinnar tilkynntu Þjóðverjar um að kafbátar Nasista hefðu lagt 2 tundurduflasvæði. Annað svæðið hafði verið sunnan Kolluál, en hitt fyrir norðan Kolluál.

Sjóskipið Max Pemberton

Sagt var að skipið hafi verið afar gott sjóskip og skipstjórinn Pétur maack hafi verið í flokki afburða skipstjóra. Skipinu hafði verið breytt og lestin verið stækkuð. Í stríðinu hafði verið sett brynvörn á brúna, 1150 kg að þyngd, og á móti bætt við 14 tonnum í botninn. Þetta hafði gert það að verkum að skipið varð enn betra sjóskip.

Það var smíðað árið 1917 og því 26 ára gamalt þegar hann hvarf. Skipið var upphaflega 320 lestir. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Reykjavík.

Max Pemberton (Heimild; Morgunblaðið 1984)

Leitin

Leit var hafin á fimmtudeginum og fram til laugardags. Leitað var úr lofti að skipinu, eða braki úr því en án árangurs. Annað hvort hefur skipið farist mjög hratt eða það horfið á slóðum utan leitarsvæðis.

Skipsflakið Max Pemberton

Hvar flakið af Max Pemberton er að finna veit enginn. Hafdýpið á þeim slóðum sem talið er að flakið hafi farist er á bilinu 100 til 250 (300) metra dýpi? Hvort sjómenn hafi „lent“ í festum á þessum slóðum er alls ekki ólíklegt, en amk eru ekki komnar neinar heimildir eða upplýsingar um að einhver hafi fengið „festu“ í Max Pemberton.

Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu þá samband við mig, höfum söguna á hreinu; sendu mér tölvupóst á diveexplorer@dive-explorer.com

If you have any information’s about the trawler Max Pemberton, some data, info or anything you want to share please contact me; diveexplorer@dive-explorer.com.

________________________________________________________________________

Heimildir & Linkar

Glitfaxi (+1951)

Hvar er flakið af Glitfaxa ?

Ein mesta ráðgáta í flugvélaheiminum og um leið einnig einn mesti harmleikur í flugvélasögunni á Íslandi er hvarfið á flugvélinni Glitfaxa árið 1951.

GLITFAXI, TF-ISG


GÖMUL STRÍÐSVÉL
Glitfaxi var af gerðinni Douglas C-47 og var gömul herflugvél frá Bandaríkjunum, smíðuð árið 1942. Flugfélag Íslands keypti hana af Scottish Aviation í nóvember 1946, sem hafði breytt henni til farþegaflutninga. Flugvélin þótti afar öflug á sínum tíma. Hún var útbúin sætum fyrir 21 farþega og fjögurra manna áhöfn.

___________________________________________________________________

GREIN MORGUNBLAÐINU 31.JANÚAR 2011

Flugvélin sem hvarf

• Sextíu ár eru síðan Glitfaxi fórst með tuttugu manns • Var í aðflugi að Reykjavíkurflugvelli og steyptist í sjóinn • Enginn veit fyrir víst hvar flakið liggur en hlutar úr vélinni hafa fundist

Við erum komnir niður í 700 fet. statikkin er byrjuð. Ég veit ekki hvernig þetta verður.“

Þetta voru síðustu orðin sem heyrðust frá áhöfn Glitfaxa, áður en hann steyptist í sjóinn og fórst. Enginn veit fyrir víst hvar hann féll í sína votu gröf. Þó er víst að það var grátlega skammt frá áfangastað, Reykjavík.

Glitfaxi lagði af stað í sína hinstu flugferð síðdegis hinn 31. janúar árið 1951 frá Vestmannaeyjum. Fyrr um daginn hafði Glitfaxi flogið norður á Sauðárkrók. Við heimkomuna í Reykjavík var Ólafi Jóhannssyni flugstjóra tilkynnt að fljúga þyrfti til Vestmannaeyja. Vélin var þétt setin og hlaðin ýmsum vörum. Eyjar höfðu verið lokaðar í þrjá daga fyrir flugumferð, sökum veðurs.

Glitfaxi fór ekki einn til Vestmannaeyja. Glófaxi, vél frá Flugfélagi Íslands, kom í humátt á eftir. Flugvél Loftleiða hafði reynt að fljúga til Eyja fljótlega eftir hádegi, en snúið við. En síðan þá hafði veðrið lagast í Eyjum, að sögn heimamanna.

Sautján farþegar fóru um borð í Glitfaxa í Eyjum. Enginn kaus að fara með Glófaxa sem lenti í Eyjum um það bil þegar Glitfaxi fór í loftið. Farþegar voru í kappi við veðrið, því vindur fór vaxandi.

Veðrið í Reykjavík hafði versnað í millitíðinni. Snorri Snorrason, fyrrum flugstjóri, var staddur á Reykjavíkurflugvelli við vinnu hinn örlagaríka dag.

„Það var suðaustan kaldi, strekkingur – kannski fimm eða sex vindstig. Það var ekkert óveður, en moksnjókoma og ekkert sjónflugsskyggni,“ segir Snorri. Hann starfaði sem hlaðmaður á vellinum á þessum tíma jafnramt því að sinna starfi flugmanns í afleysingum.

Eftir að Glitfaxi var kominn í loftið bárust fregnir af því úr flugturni Reykjavíkurflugvallar að veðrið væri „mjög vafasamt“. Veðurfræðingur á staðnum trúði því að flugvöllurinn myndi jafnvel alveg lokast. Glitfaxi hélt áfram.

Laust fyrir fimm var Glitfaxi staddur yfir stefnuvita Reykjavíkurflugvallar á Álftanesi. Honum var gefin heimild til að lækka flugið og stefna í átt að flugbrautinni í sjónflugi. Þegar Glitfaxi nálgaðist var flugbrautin hvergi sjáanleg. Ólafur stýrði vélinni aftur upp samkvæmt ráðum flugturnsins.

„…það var svo mikil statik þarna að ég heyrði ekki nokkurn skapaðan hlut og ég þorði ekki að halda áfram,“ sagði flugstjórinn við flugturninn. Veðrið var farið að hafa áhrif á sambandið á milli vélarinnar og jarðar. Glitfaxi flaug á haf út.

Turninn kallaði: „Ég geri ráð fyrir að hyggilegt væri að reyna annað aðflug núna strax, reyna annað aðflug strax. Það er að byrja að lyfta til aftur, það er að byrja að lyfta til aftur.“

Ólafur flugstjóri og Garðar Gíslason, flugmaður vélarinnar, fylgdu ráðum turnsins og gerðu sig reiðubúna í aðflug. Þeir voru komnir í rétta stefnu og lækkuðu flugið á nýjan leik.

Skömmu síðar hættu að berast svör úr Glitfaxa. Hann var horfinn.

GLITFAXI, TF-ISG


GÖMUL STRÍÐSVÉL
Glitfaxi var af gerðinni Douglas C-47 og var gömul herflugvél frá Bandaríkjunum, smíðuð árið 1942. Flugfélag Íslands keypti hana af Scottish Aviation í nóvember 1946, sem hafði breytt henni til farþegaflutninga. Flugvélin þótti afar öflug á sínum tíma. Hún var útbúin sætum fyrir 21 farþega og fjögurra manna áhöfn. (Mynd; )

Fundu hluta úr vélinni

Eftir að mönnum varð ljóst að Glitfaxi var horfinn var byrjað að leita þegar í stað. Einhverjir voru sendir út í myrkrið um kvöldið. Það bar engan árangur. Daginn eftir var bæði leitað á landi, sjó og úr lofti. Leitarmenn fundu tvo stóra fleka úr gólfi Glitfaxa á hafsvæðinu út af Straumsvík og björgunarvesti úr flugvélinni við Vatnsleysuströnd. Þeir töldu sig einnig hafa fundið olíubrák úr vélinni. Síðar kom í ljós að brákin var sjávardýrafita.

Leitað var áfram á næstu dögum. Varðskipið Ægir og síldveiðiskipið Fanney leituðu á svæðinu með dýptarmælum og hið síðarnefnda slæddi sjávarbotninn með botnvörpu. Poki af sængurfötum, sem tilheyrði yngsta farþega Glitfaxa, fannst viku eftir slysið á hafi úti. Heyrnartól úr Glitfaxa og annar fleki úr vélinni, fundust í byrjun marsmánaðar við bæinn Hvol á Seltjarnarnesi.

Nýlegasti fundurinn var árið 1982. Þá rak á fjöruna á Álftanesi svo kallaðan „Hat rack“ eða farangursgeymslu yfir sætunum. Jón Pálsson, yfir skoðunarmaður Flugfélags Íslands, þekkti hann þegar í stað og staðfesti að hann væri úr Glitfaxa.

Allir þessir hlutir, auk frásagna flugstjórnarmanna, gefa til kynna að vélin hafi steypst í sjóinn út af Álftanesi. Enginn hefur fundið flakið af Glitfaxa, en ætla má að það liggi á hafsbotni skammt undan landi.

Hvar brotlenti Glitfaxi ? (Sjókort)

Þjóðarsorg

„Þegar slíkir atburðir gerast eins og nú hefur orðið er það þungt áfall, ekki einasta fyrir ástvini þeirra, er farist hafa, heldur fyrir óskir og vonir þjóðarinnar allrar. Slíkur atburður veldur þjóðarsorg.“

Þannig komst Jón Pálmason, forseti Sameinaðs þings, að orði í samúðarávarpi sem hann flutti á þingi tveimur dögum eftir slysið.

Þriggja manna áhöfn og sautján farþegar létu lífið þegar Glitfaxi steyptist í sjóinn. Lík hinna látnu hafa aldrei fundist. Flestir farþeganna voru frá Vestmanneyjum, þar á meðal yngsti farþeginn, hinn fimm mánaða gamli Bjarni Gunnarsson.

Mennirnir sem fórust létu eftir sig 48 börn, þar af 26 innan fermingaraldurs. Þar að auki voru tvö börn hinna látnu í móðurkviði og fæddust skömmu eftir slysið. Alls misstu því fimmtíu börn föður sinn. Barnflesta heimilið var í Þingholti í Vestmannaeyjum. Þar misstu tólf börn föður sinn og fyrirvinnu, Pál Jónsson skipstjóra.

Í leiðara Morgunblaðsins hinn 2. febrúar 1951 var skrifað: „Glitfaxi er horfinn – Jelinu ljettir, en skuggi kvíða, og síðan sorgar og saknaðar leggst yfir heimili þess fólks sem átti vini og venslamenn með hinni týndu flugvjel.“

Heimildir:

Goðafoss (+1944)

Laust eftir hádegi þann 10. nóvember 1944 var Goðafossi, farþegaskipi Eimskipafélags Íslands, sökkt af þýskum kafbáti skammt utan við Garðskaga. Með skipinu fórust 43, fjórtán skipverjar og tíu farþegar auk 19 skipverja af olíuskipinu Shirvan sem áhöfn Goðafoss hafði bjargað stuttu áður. Aðeins 19 var bjargað, þar af einum skipverja af Shirvan. Þetta atvik markar djúp spor í íslenska siglingasögu enda mesta blóðtaka sem Íslendingar hafa orðið fyrir af völdum stríðsátaka. Svavar Hávarðsson leit til baka og rifjaði upp atburðarásina þennan örlagaríka dag.

Strax í upphafi heimsstyrjaldarinnar síðari lýstu Þjóðverjar yfir bannsvæði umhverfis Bretlandseyjar. Upphaflega markmiðið var að knýja Breta til uppgjafar með því að koma í veg fyrir birgðaflutninga til landsins. Þjóðverjar hófu strax kafbátaárásir á skip og hjuggu þeir djúp skörð í kaupskipaflota bandamanna, sérstaklega á fyrstu árum styrjaldarinnar.

Úlfahjörð

Kafbátahernaður Þjóðverja var áhrifaríkastur þegar þeir söfnuðust saman í svokallaðar úlfahjarðir og réðust á skipalestir. Undir forystu reyndra kafbátaforingja gátu þessir hópar kafbáta valdið ótrúlegum skaða. Í september 1940 réðust til dæmis kafbátar á skipalest sem taldi 41 skip og sökktu 12 þeirra og í október sama ár var ráðist á skipalestina SC-7 þar sem aðeins 15 skip af 35 náðu höfn í Bretlandi. Þjóðverjar misstu ekki einn einasta kafbát í þessum tveim árásum.

Árið 1944 var vitað að senn drægi að lokum heimsstyrjaldarinnar. Hernaðarstyrkur bandamanna óx dag frá degi á meðan iðnaðarmáttur og stríðsframleiðsla Þjóðverja dróst saman. Þjóðverjar voru á undanhaldi á helstu vígstöðvum og það átti einnig við um úthöfin. Seint á árinu 1943 höfðu þýskir kafbátar hætt að gera hópárásir og tóku að sigla einir. Ein ástæðan var að eldsneytisskortur var farinn að há Þjóðverjum og í stað þess að flakka um úthöfin í hópum lágu þeir við strendur og réðust á skip þegar þau komu af hafi. Innsiglingarleiðir stærri hafna var eitt þeirra uppáhalds fylgsni.

Skipalestin UR-142

Í byrjun nóvember árið 1944 var Goðafoss á heimleið með skipalestinni UR-142 eftir tæplega mánaðar ferð til New York með viðkomu í Loch Ewe á Skotlandi. Goðafoss, sem hafði áfallalaust verið í siglingum öll stríðsárin, var forystuskip lestarinnar en auk þess voru fjögur önnur kaupskip og fimm vopnaðir togarar. Engin herskip fylgdu skipalestinni sem var ekki óvenjulegt. Vopnaðir togarar sáu yfirleitt um varnir þeirra skipalesta sem íslensk skip sigldu með. Þegar skipalestin nálgaðist Ísland um kvöldið 9. nóvember lenti hún í slæmu veðri og ákvað skipstjórinn á Goðafossi, Sigurður Helgason, að bíða af sér veðrið.

Þar sem Goðafoss var forystuskip skipalestarinnar var komið merkjum til hinna skipanna um að gera slíkt hið sama. Þegar birti af degi kom í ljós að skipin hafði rekið í sundur og voru ekki lengur í sjónfæri hvert við annað. Í grennd við Goðafoss voru þó þrjú af skipunum, eitt kaupskip og tvö fylgdarskip. Þar sem skipstjórinn á Goðafossi vissi ekki hvar hin skipin voru sigldi hann ásamt hinum skipunum þremur hefðbundna leið fyrir Garðskaga á leið til Reykjavíkur. Ekki leið á löngu þangað til Goðafoss sigldi fram á tvo björgunarbáta af einu af skipunum úr lestinni, breska olíuskipinu Shirvan, sem brann við sjónarrönd. Í bátunum tveim voru 20 skipsbrotsmenn, margir þeirra illa særðir. Hlynnt var að þeim þegar þeir voru komnir um borð og þar fór fremstur í flokki Friðgeir Ólason læknir sem var farþegi um borð í Goðafossi ásamt eiginkonu sinni og þremur ungum börnum.

Svartur fáni á lofti

Þýski kafbáturinn U-300 undir stjórn foringjans Fritz Heins hafði grandað breska olíuskipinu fyrr um morguninn. Ólíkt því sem tíðkaðist ákvað kafbátaforinginn að bíða í nágrenninu, sennilega til að tryggja að olíuskipið sykki en einnig í von um að fleiri skip bæri að. Stuttu eftir að skipsbrotsmennirnir voru komnir um borð drógu fylgdarskipin upp svartan fána, en það var merki um það að kafbátur væri í grennd. Einn skipsverja á Goðafossi var á þessari stundu að sækja fatnað fyrir skipsbrotsmennina í einn af fjórum björgunarbátum skipsins en var litið af tilviljun yfir hafflötinn á bakborða. Þar sá hann því sem líktist hvítri rák sem nálgaðist skipið hratt. Um aðeins eitt gat verið að ræða.

Sjö metra langt tundurskeyti kafbátsins U-300 skall á skipið rétt aftan við miðja bakborðssíðuna og sprakk af svo miklu afli að það lyftist upp af haffletinum. Hávaðinn og titringurinn sem fylgdi sprengingunni var yfirþyrmandi og skipið kastaðist 35 til 40 gráður yfir í stjórnborða. Sumir farþeganna misstu meðvitund við höggið, aðrir, sérstaklega þeir sem voru í vélarrúmi og neðan þilja, létu líklega lífið samstundis.

U-300 var af gerðinni VII-C.

Goðafoss sekkur

Risavaxið gat kom á bakborðssíðu Goðafoss sem einn eftirlifenda hefur lýst sem svo að strætisvagn hefði komist fyrir í því. Skipið sökk hratt, að talið er á sjö til tíu mínútum. Menn sem horfðu á hildarleikinn frá Garðskagavita sögðu að fyrst hafi skipið sigið rólega niður að aftan en síðan hafi það farið lóðrétt niður með stefnið á undan.

Eftir að skipið var horfið sjónum sáu þeir ekkert á sjónum, enga lífbáta og ekkert fólk, aðeins fylgdarskipin sem leituðu kafbátarins. Þeir sem lifðu sprenginguna af áttu um fátt að velja. Farþegar og áhöfn söfnuðust saman á bátadekkinu og reyndu að losa um björgunarbáta og fleka. Þegar tekist hafði að koma bát og flekum frá skipinu varð hver og einn að reyna að bjarga sér. Það var erfitt að komast á flekana með því að stökkva af skipinu, svo að flestir þurftu að henda sér í sjóinn og synda að rekaldi til að halda sér á floti.

Sökkvandi skipið var dauðagildra og allir vissu eftir tíðar björgunaræfingar að nauðsynlegt var að komast töluvert frá skipinu til að eiga það ekki á hættu að sogast niður með því þegar það sykki. Þetta var erfitt í öldurótinu og ekki síst fyrir þá sem voru meira eða minna slasaðir. Einhverjum tókst það þó.

Eftirlifendur

Óttar Sveinsson skrifaði bók um árásina á Goðafoss árið 2003 og talaði þá við nokkra eftirlifendur slyssins. Lýsingar þeirra eru eina leiðin til að nálgast skilning á því sem gerðist á þeim mínútum sem tók Goðafoss að sökkva og klukkutímunum áður en þeim sem lifðu var bjargað.

Einn hásetinn á Goðafossi þurfti að stökkva í sjóinn og tók með sér lítinn dreng þar sem hann sá hvergi foreldra hans. „Það þurfti afl til að komast frá soginu. Allt í einu missti ég takið á drengnum. Aðeins ein hugsun komst að. Bjarga sér, bjarga sér, komast – upp, upp, upp. Anda. Ég saup sjó, brimsaltan sjó, og fann til yfirþyrmandi óþæginda í munni, nefi og eyrum.“ Annar skipverji sagði frá því að ömurlegast hafi honum þótt að horfa á fólkið sem flaut um allan sjó innan um brak úr skipinu. Erfiðast var að hlusta á neyðaróp barnanna og geta ekkert gert til að bjarga þeim. Fram hjá honum flaut einn breski sjómaðurinn af Shirvan. „Þetta var maðurinn sem hafði fengið eldgusu framan í sig, augun farin, nefið brunnið, hendur og allt.

Ég sá þennan mann koma fljótandi fram hjá okkur í sjónum, liggjandi á bakinu. Andlitið var skelfilega brunnið en vesalings maðurinn var enn á lífi þarna í köldum sjónum.“ Annar skipverji komst á fleka. „Vinnufélagar mínir voru þarna í kringum mig, ýmist lifandi, látnir eða í bráðum lífsháska. Það var svo stutt síðan við höfðum verið að búa okkur undir heimkomu en nú vorum við blautir og kaldir á björgunarfleka meðan breskir korvettumenn jusu djúpsprengjum frá borði.“ Skipsbrotsfólkið beið allan eftirmiðdaginn eftir hjálp. Það vissi að björgun gat dregist því gæsluskipin höfðu skipanir um að einbeita sér að því að finna kafbátinn, fólkið varð að bíða.

Milli fjögur og fimm um daginn var fólkinu loks bjargað, flestum af gæsluskipinu Northern Reward. Eftir að um borð var komið hélt leitin að kafbátnum áfram í ellefu klukkustundir. Klukkan hálf þrjú aðfaranótt 11. nóvember kom Northern Reward inn á Reykjavíkurhöfn með skipsbrotsmennina. Þaðan voru flestir fluttir á Sjúkrahúsið í Laugarnesi.

Leitin að Goðafossi

Flakarannsóknarfélag Íslands, sem er félagsskapur atvinnukafara, áhugakafara, sérfræðinga og söguáhugamanna, hefur það sem eitt af sínum meginmarkmiðum að finna flakið af Goðafossi.

Tilgangur félagsins er ekki að kafa niður á flakið, heldur einfaldlega að staðsetja það. Félagsmenn eru meðvitaðir um hversu miklu máli flakið skiptir fjölmarga, og mikilvægi þess að staðsetja það þess vegna.

Flakinu verður sýnd sama virðing og um grafreit eða kirkjugarð sé að ræða. Ætlunin er ekki að hreyfa við neinu enda gengur það gegn siðareglum félagsins.

Landhelgisgæslan hefur einnig leitað flaksins sem sýnir að þessari sögu lýkur ekki fyrr en flakið er fundið. Það má segja að Goðafoss nái ekki höfn fyrr. ■

Helstu heimildir:

  • Óttar Sveinsson, Árás á Goðafoss.
  • Hulda Sigurborg Sigtryggsdóttir, Í skotlínu.
  • Tómas Þór Tómasson, Heimsstyrjaldarárin á Íslandi 1939-1945
Mynd: Goðafoss

At 14.59 hours on 10 Nov, 1944, the Godafoss from the storm scattered convoy UR-142 was hit by one LUT torpedo from U-300 off Reykjanes and sank within seven minutes. The ship had stopped against orders to rescue survivors from the burning Shirvan when torpedoed. 14 crew members and ten passengers, among them a family of five (two young doctors returning from Harvard and their 3 children) were lost. 43 (24 dead and 19 survivors). (uboat.net)

Mynd: Goðafoss

Frétt Vísi; 28.11.2020

Furðulegt að flakið af Goðafossi finnist ekki

Í grænum bragga í Garðinum reynir Ásgeir Hjálmarsson skipstjóri að varpa ljósi á það hvar Goðafossi, skipi Eimskipafélagsins, var sökkt í síðari heimsstyrjöld. Hann sýnir líkan af Goðafossi og húsum í Garðinum, sem hann er búinn að smíða, til að fá sem nákvæmasta staðsetningu á atburði, sem reyndist mesti mannskaði Íslendinga í stríðinu.

Í þættinum Um land allt kemur fram að Garðmenn telja sig vita nokkurn veginn út frá lýsingum sjónarvotta og skipverja sem björguðust hvar staðurinn er. Samt hefur flakið ekki fundist.

„Þetta er bara óskiljanlegt,“ segir Ásgeir.

Ásgeir reynir að leysa gátuna um það hvar Goðafoss sökk árið 1944. Skipið var 70 metra langt en talið hafa rekið afturhlutann niður í hafsbotninn þar sem var 38 metra dýpi þannig að stefnið stóð lóðrétt upp úr. (Mynd: Arnar Halldórsson, vísir 28.11.2020)

Garðskagi geymir mikla stríðssögu. Þar gerði breski herinn fyrsta flugvöll Suðurnesja og þar má enn sjá móta fyrir flugbrautinni.

Hér var flugbraut breska hersins á Garðskaga, 1.050 metra löng og 90 metra breið. (Mynd: Arnar Halldórsson, vísir 28.11.2020)

Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com

Heimildir og tenglar: