E.s. Balholm var norskt fiskiskip. Balholm lagði frá Oddeyrartanga, Akureyri, þann 2. desember 1926 og var ferðinni heitinni til Hafnarfjarðar, án viðkomu.
Um borð voru 24 manns (Upplýsingar um að það hafi líka verið 23 manns) .
Verið var að flytja fisk fyrir Kveldúlfsfélagið. Um borð var einnig „verðpóstur“.
Talið var að skipið hafði farist nóttina 6. -7. desember. Samkvæmt samtímaheimildum var talið að Balholm hafi farist fyrir innan skerjagarðsins á Mýrum. Ástæðuna var ekki vitað. Á þessum tíma hafi verið stormur, vont sjóveður. Vindur hafði gengið í hávestur með ofviðrisbyljum og þrumuverðri.
Hvort veðurfarið hafi verið orsakavaldurinn, sem er líklegasta skýringin þá voru líka hugmyndir um að ekki hafi verið næg kol um borð til að halda gufukatlinum gangandi.
Einnig má minnast á að fleiri skip hafa farist á þessum slóðum, m.a. Emelie og Sophie Wheatly sem fórust á „Mýrunum“ árið 1906.
Möguleg siglingleið Balholm frá Akureyri (02.12.1926) til Hafnarfjarðarhafnar. Á Ökrum, á Mýrum, skolaði á land braki úr skipinu Balholm, sem og einu líki. Enn öðru líki átti eftir að skola á land. Rauður kassi á Ökrum sýnir mögulega staðsetningu á flaki Balholm. (Kort; map.is)
Lík og brak úr skipsflaki rekur á land
12. desember hafði lík skolað á land skammt frá Ökrum á Mýrum. Hægt var að staðfesta hver hinn látni var. En skilríki fundust á líkinu. Reyndist þar vera Steingrímur Hansen, 18 ára frá Sauðá, Sauðárkróki.
Við frekari leit á svæðinu fundust bútar úr allstóru skipsflaki, þó ekki með neinu nafni á. Ýmislegt annað rak á land, eins og bút úr mahogniskáp og sitthvað fleira.
Síðar rak á land í námunda við Akra, stólar, mynd af kvenmanni, brot úr björgunarbát og svo björgunarhringur merktur BALHOLM.
Atlas kort sem sýnir mögulegt strandsvæði, staðsetningu á flaki BALHOLM. Kortið sýnir líka staðsetningu á Ökrum, Mýrum, þar sem brak úr flakinu rak á land, sem og einum sem fórst með skipinu. Einu öðru líki rak á land við Hvalseyjar. (Kort; Atlas, Landmælingar Íslands).
Hverjir fórust með Balholm?
Misræmi eru í tölum um fjölda þeirra sem voru um borð. Heimildir hafa verið um 19 manns hafi verið í áhöfn, og 5 farþegar. Alls 24 manns. En líka að um 23 manns hafi farist með skipinu. Bæði Íslendingar (þá alls 5) og útlendingar (18 norðmenn) sem voru um borð. Heildarlisti yfir þá sem fórust hefur ekki fundist.
Hér eru nöfn þeirra, sem heimildir eru til um, sem fórust með Bolholm.
Waage, ??, Skipstjóri
Theodór V. Bjarnar, verslunarmaður, Rauðará, Reykjavík
Balholm var norskt gufuskip, smíðað í Bergen, Noregi árið 1917-1918. 1610 smálestir að stærð, brúttó. Sagt var að Balholm hafi verið vandað skip. (Þó voru sögusagnir uppi á sínum tíma að Balholm hafi verið „algerlega ósjófært – leki eins og hrip“.
Ekki er til ljósmynd af skipinu, sem fundist hefur að svo stöddu.
D/S BALHOLM (MTQK) Bygd av J. Meyer’s Shipbuilding Co., Zalt-Bommel (# 432) 1044 brt, 590 nrt, 1620 t.dw. 214.9 x 33.3 x 14.2 3Exp. (Arnhemsche Stoomsleephelling Maats., Arnhem), 145 NHK 1917: Nov.: Levert som BALHOLM for J. M. Johannessen, Bergen 1919: Jan.: Overført til A/S Balholm (J. M. Johannessen), Bergen 1926: 06.12.: Grunnstøtte på Akra i Faxafjordur på reise Akureyri – Hafnafjördur med fisk. Været oppgis å ha vært snøstorm. Hele besetningen, 20 mann, omkom
Balholm var vátryggt hjá Sjóvátryggingarfélaginu Æolus í Noregi. A.V. Tulinus var umboðsmaður þess hér á Íslandi.
Að auki
Heimildir voru til um að nóbelsskáldið Halldór Laxnes hafi átt pantað far með skipinu áður en það hafði lagt upp í þessa örlagaríku ferð, árið 1926. En af einhverjum ástæðum hafi Halldór misst af skipinu.
Skipstjórinn á Balholm var ungur að aldri, (Waage?) -, en hann hafði verið nýkvæntur og var kona hans með í för í þessari ferð. Bæði týndu lífinu með Balholm.
Skipsflakið Balholm
A. V. Tulinus sem var umboðsmaður Sjóvártryggingafélags skipsins. Fékk hann aðila að nafni Larsen til Íslands til að leita skipsins, eða braksins úr því.
Larsen fer upp á Mýrar árið 1927, sumarið eftir hvarf Balholm. En heimildir voru til um það frá ábúendum úr sveitinni, m.a. frá Jóni Samúelssyni, bónda á Hofsstöðum, að sjá mátti eitthvað standa upp úr sjónum, ekki mjög langt frá landi. Taldi Jón að sennilegast um „bómu“ hafi verið að ræða, sem stæði 3 álnir upp úr sjónum, S.S.V af Hjörsey og vestur af Knarrarnesi, álíka langt frá hvorum stað, eða um 4 sjómílur.
Samkvæmt Larsen þá hefur Balholm strandað og brotnað á skeri. Skipið hafi svo kastast yfir skerið, brotnað og sokkið og liggur svo við hlið þess. Dýpið sé um 8 metrar á fjöru.
Skipsflakið er í norður af Þormóðsskeri og vestur af Hjörsey. Flakið hafði fundist 22. júní 1926. Um hálfu ári eftir strandið.
Dýptarkort sem sýnir skerjagarðinn vestan við Hjörsey. Er þetta svæðið þar sem flakið af Bolholm liggur? Samkvæmt heimildum frá árinum 1926-1927 þá átti flakið að vera norðan við Þormóðssker og fyrir vestan Hjörsey. (Kort, Navionics).
Hefurðu upplýsingar um BALHOLM, eða nánari staðsetningu á flaki þess. Eitthvað sem þú vilt bæta við? Hafðu samband, skrifaðu hér á síðuna eða sendu mér tölvupóst: diveexplorer@dive-explorer.com
Shipwreck information, something about Balholm? Write me, email: diveexplorer@dive-explorer.com
Í fréttablaðinu þann 02. maí 2020 kemur sú frétt að Umhverfisstofnun telji líklegt að skipsflakið M/s Kampen leki svartolíu af hafsbotni. En borið hafði á olíublautum sjófuglum við Suðurland og í Vestmannaeyjum. Sjá frétt hér.
Önnur frétt svipuð efnis birtist í Viðskiptablaðinu, Fiskifréttir 14. janúar 2021 vegna þess að uppruni svartolíulekans sé ófundinn. Sjá frétt hér.
Það gæti verið á þessum slóðum þar sem M/s Kampen sökk. (kort : Map.is – 05.08.2020)
M/s Kampen var þýskt skip, rúmlega 6000 þúsund tonn (6150 lestir). Skipið var á leið til Íslands, Grundatanga með 5,300 tonna kolafarm fyrir Sementsverksmiðjuna á Akranesi. Var skipið að koma frá Rotterdam, Hollandi er það fékk á sig slagsíðu. Brotnuðu lúgur og sjór komst í lestina. Skipið var nýtt, ekki orðið ársgamalt þegar það sökk. Sökk það um 22 sjómílur aust-suð-austan af Dyrhólaey (10-12 sjómílur út af Alviðru?).
Eimskip hafði skipið á leigu til flutninga en það var í eigu þýska útgerðarfyrirtækisins Schulz og Klemmensen í Hamborg. Það var smíðað í Shanghai í Kína, en allur tækjabúnaður var þýskur. Sökk það um 22 sjómílur austsuðaustan af Dyrhólaey. Botndýpi á þessum slóðum er um það bil 100 til 200 metrar.
6 mönnum var bjargað, eftir að þeir höfðu velkst um í sjónum í meira en eina klukkustund en 7 fórust í þessu slysi, öll líkin fundust.
M/s Kampen var þýskt flutningaskip sem sökk undan suðurströnd Íslands árið 1983. Skipið var nýtt, ekki ársgamalt þegar það sökk.Hafsbotninn framundan Vík í Mýrdal og Dyrhólaey. (Kort, Navionics – Sjókort – 05.08.2020)
Heimild: Morgunblaðið 16. janúar 1994
Þann 1. nóvember 1983 fórst þýska skipið Kampen er það átti eftir um 16 stunda siglingu til Vestmannaeyja. Í fyrstu taldi skipstjóri Kampens að stórfelld hætta væri ekki yfirvofandi og skipið myndi halda áætlun. En klukkustund síðar var komið annað hljóð í strokkinn, neyðarkall hefði borist frá skipinu og áhöfnin væri að yfirgefa það. Fjöldi fiskiskipa í námunda við slysstaðinn fór á vettvang, auk þess sem þess var óskað að varnarliðið sendi tvær þyrlur og C-130 Hercules leitarvél.
Aðstæður voru erfiðar, illviðri og myrkur. Nokkrir skipbrotsmenn voru hífðir úr sjónum upp í fiskiskip og var veður svo slæmt að beiðni um að fá þá hífða upp í leitarþyrlurnar var hafnað.
Frá því að fyrsti skipbrotsmaðurinn fannst í sjónum og þar til sá síðasti var hífður upp í skip liðu rúmar tvær klukkustundir.
Alls voru þeir 13 talsins, en aðeins 6 þeirra lifðu slysið af.
Föstudaginn 09. janúar 1970 fór báturinn Sæfari BA-143 frá Tálknafirði til línuveiða. Um borð voru 6 manns. Voru þeir á veiðum undan Vestfjörðum. Síðast heyrðist frá áhöfninni um borð í Sæfara aðfaranótt laugardagsins 10. janúar klukkan 02:30. Þá hafði Sæfari skv. heimildum verið um 28 sjómílur norð-vestur af Kópanesi. Fyrirhugað var að Sæfari myndi koma til hafnar í Tálknafirði um hádegisbilið á laugardeginum þann 10 janúar 1970.
Sæfari BA-143 (Mynd mbl.is; 07.01.2020; Hálf öld liðin frá hvarfi Sæfara BA, Hugi Hreiðarsson / Ágúst Ingi Jónsson)
Veðurfar laugardaginn 10. janúar, stormur, allt að 10 vindstig (26 m/s) og éljagangur á köflum. Veðuraðstæður samkvæmt sjómönnum þar sem Sæfari hafði verið á veiðum var að lítil ísing hefði verið, en aukist er nær dró landi. Klukkan 03:00 sendir eftirlitsskipið breska Orsini veðurupplýsingar þar sem vindátt var norðaustan átt, 9 vindstig, hitastig -4°c og snjókoma.
Þegar komið var að hádegi á laugardeginum og áhöfn Sæfara ekki tilkynnt sig, og engar spurnir af honum var farið til leitar. Mikil og umfangsmikil leit fór fram, bæði á sjó og úr lofti. Einnig var gengið um fjörur. Veður til leitar var ekki gott, erfiðar aðstæður og lítið skyggni. Veður fór svo versnandi.
Ekki bar leit að Sæfara árangur og fannst ekkert af honum nema mögulega endabauja á línu sem áhöfnin hafði skilið eftir á veiðum deginum á undan.
Þann 15. janúar 1970 voru skipverjar taldir af. 6 manns fórust með Sæfara BA-143.
Tveimur árum síðar kom hluti formasturs ásamt bjöllu upp í vörpu togbátsins Guðbjarts ÍS. Talið er að bjalla þessi hafi tilheyrt Sæfara. Bjallan var þó ómerkt en á byggðasafni Ísafjarðar eru þar 3 ómerktar bjöllur, mögulega úr skipsköðum fyrri ára.
Sæfari BA-143 var 101 tonna stálskip sem var í eigu Hraðfrystihúss Tálknafjarðar hf. Þegar hann var keyptur var hann nýr, smíðaður í Brandenburg Þýskalandi árið 1960.
Höfnin á Tálknafirði (Mynd; já.is / 2019)
Hefurðu upplýsingar um Sæfara?, Komdu þeim á framfæri. Hafðu samband við mig, heimildir eru öruggar hér.. diveexplorer@dive-explorer.com
Eitt mesta mannfall á Íslandi árið 1944 varð þegar togarinn Max Pemberton RE 278 „Maxinn“ fórst með allri áhöfn þann 11. janúar 1944.
Um borð í togaranum voru 29 manns. Skipsflakið hefur aldrei fundist.
Kort sem sýnir staðsetningu á Malarrifi á suðurhluta Snæfellsnes. (Loftmynd: Loftmyndir.is)Max Pemberton RE-278
Áhöfnin hafði verið við veiðar suður af Malarrifi, Snæfellsnesi. Vont veður var á ofangreindum tíma og talið er að hann hafi ofhlaðinn og yfirvigt því ástæða hvarfsins. Þess ber þó að geta að á þessum tíma stóð seinni heimstyrjöldin yfir og vitað var að þýskir kafbátar voru á ferli á Faxaflóa. En þar sem skipsflakið hefur aldrei fundist þá er ómögulegt að segja hver ástæðan er fyrir hvarfi togarans.
Heilmikið skarð var skorið í íslenskt samfélag á þessum árum en fleiri skipsskaðar voru fleiri á árinu 1944.
Max Pemberton RE 278 1939-1941 (Heimild: Sarpur / Þjóðminjasafn Íslands)
Þeir sem fórust með skipinu voru (29 manns):
Pétur A. Maack skipstjóri, Reykjavík, 51 árs, Pétur A. Maack, 1. stýrimaður, Reykjavík, 28 ára, Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Reykjavík, 31 árs, Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Reykjavík, 51 árs, Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Reykjavík, 19 ára, Valdimar Guðjónsson matsveinn, Reykjavík, 46 ára, Gísli Eiríksson bátsmaður, Reykjavík, 49 ára, Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Hafnarfirði, 44 ára, Guðmundur Einarsson netamaður, Reykjavík, 45 ára, Guðni Kr. Sigurðsson netamaður, Reykjavík, 50 ára, Sigurður V. Pálmason netamaður, Reykjavík, 49 ára, Sæmundur Halldórsson netamaður, Reykjavík, 33 ára, Aðalsteinn Árnason háseti, Seyðisfirði, 19 ára, Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvík, 19 ára, Arnór Sigmundsson háseti, Reykjavík, 52 ára, Björgvin H. Björnsson háseti, Reykjavík, 28 ára, Guðjón Björnsson háseti, Reykjavík, 17 ára, Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Reykjavík, 26 ára, Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti í Villingaholtshreppi, Árnessýslu, 23 áraHlöðver Ólafsson háseti, Reykjavík, 22 ára, Jens Konráðsson háseti, Reykjavík, 26 ára, Jón Þ. Hafliðason háseti, Reykjavík, 28 ára, Jón M. Jónsson háseti, Reykjavík 29 ára, Jón Ólafsson háseti, Keflavík, 39 ára, Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, 37 ára, Magnús Jónsson háseti, Reykjavík, 23 ára, Benedikt R. Sigurðsson kyndari, Reykjavík, 19 ára, Hilmar Jóhannesson kyndari, Reykjavík, 19 ára, Kristján Kristinsson aðstoðarmatsveinn, Reykjavík, 14 ára.
Minningarathöfnin fór fram í Dómkirkjunni þann 3. febrúar 1944.
Að Max Pemberton hafi farist á Faxaflóa af völdum þýsks kafbáts er svo ekki ósennilegt miðað við þennan tíma. Síðast heyrðist frá áhöfninni á hinum „venjulega“ sambandstíma togaranna um morgunin þann 11. janúar (1944) klukkan 07:30 (Þriðjudagur). Samkvæmt þeim upplýsingum/heimildum þá var Max Pamberton út af Malarrifi á leið til Reykjavíkur (#1 „Lónum innan við Malarrif“) (#2 „Lónaði innan við Malarrif“). Síðan heyrðist ekkert meir frá áhöfninni á næsta kalltíma. Gera má ráð fyrir að þessu að skipið hafi verið komið suður fyrir Malarrif.
Veður?
Veðurskilyrði á þeim tíma, tíma hvarfsins hafði breytt um átt og komin norð-austan kaldi og fjögur vindstig (kaldi = 4 vindstig, sem telst ekki mjög mikið). Miðað við vindátt og vindstig á þessum stað, Faxaflóa og þá líka miðað við heimildir á umræddum tíma var sjór nokkuð sléttur á Faxaflóa. Sama má segja um norðanverðan Faxaflóa, nema smávægileg bára á sunnanverðum Flóanum.
Því er talið útilokað að Max Pemberton hafi farist sökum veðurs.
Ketilsprenging?
Önnur hugmynd kom upp að ketilsprenging hafi orsakað hvarfið, en það var talið útilokað líka. Þar sem vaktaskipti vélstjóra hafi verið um klukkan 06:00 og þar hafði verið að störfum vanur vélstjóri og kyndari.
Tundurdulf ?
Í lok seinni heimstyrjaldinnar tilkynntu Þjóðverjar um að kafbátar Nasista hefðu lagt 2 tundurduflasvæði. Annað svæðið hafði verið sunnan Kolluál, en hitt fyrir norðan Kolluál.
Sjóskipið Max Pemberton
Sagt var að skipið hafi verið afar gott sjóskip og skipstjórinn Pétur maack hafi verið í flokki afburða skipstjóra. Skipinu hafði verið breytt og lestin verið stækkuð. Í stríðinu hafði verið sett brynvörn á brúna, 1150 kg að þyngd, og á móti bætt við 14 tonnum í botninn. Þetta hafði gert það að verkum að skipið varð enn betra sjóskip.
Það var smíðað árið 1917 og því 26 ára gamalt þegar hann hvarf. Skipið var upphaflega 320 lestir. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Reykjavík.
Max Pemberton (Heimild; Morgunblaðið 1984)
Leitin
Leit var hafin á fimmtudeginum og fram til laugardags. Leitað var úr lofti að skipinu, eða braki úr því en án árangurs. Annað hvort hefur skipið farist mjög hratt eða það horfið á slóðum utan leitarsvæðis.
Fréttagrein í Vísi 14. janúar 1944, leitin að Max Pemberton.
Skipsflakið Max Pemberton
Hvar flakið af Max Pemberton er að finna veit enginn. Að minnsta kosti ekki að svo stöddu.
Hafdýpið á þeim slóðum sem talið er að flakið hafi farist er á bilinu 100 til 250 (300) metra dýpi? Hvort sjómenn hafi „lent“ í festum á þessum slóðum er alls ekki ólíklegt, en amk. eru ekki komnar neinar heimildir eða upplýsingar um að einhver hafi fengið „festu“ í Max Pemberton.
Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu þá samband við mig, höfum söguna á hreinu; sendu mér tölvupóst á diveexplorer@dive-explorer.com
If you have any information’s about the trawler Max Pemberton, some data, info, or anything you want to share please contact me; diveexplorer@dive-explorer.com.
Ein mesta ráðgáta í flugvélaheiminum og um leið einnig einn mesti harmleikur í flugvélasögunni á Íslandi er hvarfið á flugvélinni Glitfaxa árið 1951.
Uppfært 11.2.2023
Samkvæmt fréttaskýringu á netmiðlinum Mannlíf þann 10.2.2023 kemur fram að kafari nokkurn hafi fundið, og öllu heldur kafað niður að flaki GLITFAXA fyrir allmörgum árum. Þar vildi umræddur kafari ekki koma undir nafni.. hann lætur ekki í tjé neinar nánari upplýsingar annað en það að hann hafi staðfest að um er að ræða flakið af umræddri flugvél Glitfaxa.. einhvers staðar í Faxaflóa… (það eru 3-4 flugvélar í Faxaflóa og nágrenni m.a. þessi hér, og hér:) ekki koma neinar aðrar upplýsingar fram eins og, nánari staðsetning, dýpi þar sem flakið á að liggja,, botngerð,,, skyggni,,, ástand flaks,, hvaða ár hann átti að hafa kafað eða fundið flakið,, með hverjum (þú gerir svona ekki einn),, hvernig og hvaðan þessar upplýsingar hafa komið frá…eru til myndir? Þannig að miðað við þessar upplýsingar.. sem hljóma ekkert annað en frekar ótrúverðugar og órökstuddar… rétt eins og hefur heyrst í gegnum árin er varðar flakið af Goðafossi.. Þá er flakið af Glitfaxa ófundið.
Nú ef „þessi“ kafari vill gefa upp frekari og nánari upplýsingar þá endilega hafðu samband, að bera við að þetta sé vot gröf og ber að virða.. jú það er rétt.. en ættingjarnir hafa líka verið að óska eftir þessum upplýsingum þannig að hafðu samband; Tölvupósturinn er diveexplorer@dive-explorer.com
Ef staðfesta eigi slysstað, flakið af Glitfaxa, er best að hafa samband við diveexplorer@dive-explorer.com.. hér er aðeins að finna fagmennsku og vísindalega nálgun í slíkri vinnu. Sönnun fyrir slíku má finna víða á þessari heimasíðu.
Vinnumappa; heimildir, vinnugögn og kort. (DE_26.2.2023)Vinnumappa; Afrit af upprunalegum heimildum, fjarskiptasamskipti milli flugturns og TF-ISG (Glitfaxa), skömmu fyrir hvarfið. (DE_26.2.2023)
_____________________
GLITFAXI, TF-ISG
GÖMUL STRÍÐSVÉL Glitfaxi var af gerðinni Douglas C-47 og var gömul herflugvél frá Bandaríkjunum, smíðuð árið 1942. Flugfélag Íslands keypti hana af Scottish Aviation í nóvember 1946, sem hafði breytt henni til farþegaflutninga. Flugvélin þótti afar öflug á sínum tíma. Hún var útbúin sætum fyrir 21 farþega og fjögurra manna áhöfn. Minningareitur í Fossvogskirkjugarði um flugslysið árið 1951. Flugvélin Glitfaxi TF-ISG, og þeir 20 íslendingar sem fórust í því slysi. Ekkert þeirra fannst, og flugvélin ekki heldur.
Sextíu ár eru síðan Glitfaxi fórst með tuttugu manns
Var í aðflugi að Reykjavíkurflugvelli og steyptist í sjóinn
Enginn veit fyrir víst hvar flakið liggur en hlutar úr vélinni hafa fundist
Við erum komnir niður í 700 fet. statikkin er byrjuð. Ég veit ekki hvernig þetta verður.“
Þetta voru síðustu orðin sem heyrðust frá áhöfn Glitfaxa, áður en hann steyptist í sjóinn og fórst. Enginn veit fyrir víst hvar hann féll í sína votu gröf. Þó er víst að það var grátlega skammt frá áfangastað, Reykjavík.
Glitfaxi lagði af stað í sína hinstu flugferð síðdegis hinn 31. janúar árið 1951 frá Vestmannaeyjum. Fyrr um daginn hafði Glitfaxi flogið norður á Sauðárkrók. Við heimkomuna í Reykjavík var Ólafi Jóhannssyni flugstjóra tilkynnt að fljúga þyrfti til Vestmannaeyja. Vélin var þétt setin og hlaðin ýmsum vörum. Eyjar höfðu verið lokaðar í þrjá daga fyrir flugumferð, sökum veðurs.
Glitfaxi fór ekki einn til Vestmannaeyja. Glófaxi, vél frá Flugfélagi Íslands, kom í humátt á eftir. Flugvél Loftleiða hafði reynt að fljúga til Eyja fljótlega eftir hádegi, en snúið við. En síðan þá hafði veðrið lagast í Eyjum, að sögn heimamanna.
Sautján farþegar fóru um borð í Glitfaxa í Eyjum. Enginn kaus að fara með Glófaxa sem lenti í Eyjum um það bil þegar Glitfaxi fór í loftið. Farþegar voru í kappi við veðrið, því vindur fór vaxandi.
Veðrið í Reykjavík hafði versnað í millitíðinni. Snorri Snorrason, fyrrum flugstjóri, var staddur á Reykjavíkurflugvelli við vinnu hinn örlagaríka dag.
„Það var suðaustan kaldi, strekkingur – kannski fimm eða sex vindstig. Það var ekkert óveður, en moksnjókoma og ekkert sjónflugsskyggni,“ segir Snorri. Hann starfaði sem hlaðmaður á vellinum á þessum tíma jafnramt því að sinna starfi flugmanns í afleysingum.
Eftir að Glitfaxi var kominn í loftið bárust fregnir af því úr flugturni Reykjavíkurflugvallar að veðrið væri „mjög vafasamt“. Veðurfræðingur á staðnum trúði því að flugvöllurinn myndi jafnvel alveg lokast. Glitfaxi hélt áfram.
Laust fyrir fimm var Glitfaxi staddur yfir stefnuvita Reykjavíkurflugvallar á Álftanesi. Honum var gefin heimild til að lækka flugið og stefna í átt að flugbrautinni í sjónflugi. Þegar Glitfaxi nálgaðist var flugbrautin hvergi sjáanleg. Ólafur stýrði vélinni aftur upp samkvæmt ráðum flugturnsins.
„…það var svo mikil statik þarna að ég heyrði ekki nokkurn skapaðan hlut og ég þorði ekki að halda áfram,“ sagði flugstjórinn við flugturninn. Veðrið var farið að hafa áhrif á sambandið á milli vélarinnar og jarðar. Glitfaxi flaug á haf út.
Turninn kallaði: „Ég geri ráð fyrir að hyggilegt væri að reyna annað aðflug núna strax, reyna annað aðflug strax. Það er að byrja að lyfta til aftur, það er að byrja að lyfta til aftur.“
Ólafur flugstjóri og Garðar Gíslason, flugmaður vélarinnar, fylgdu ráðum turnsins og gerðu sig reiðubúna í aðflug. Þeir voru komnir í rétta stefnu og lækkuðu flugið á nýjan leik.
Skömmu síðar hættu að berast svör úr Glitfaxa. Hann var horfinn.
GLITFAXI, TF-ISG
GÖMUL STRÍÐSVÉL Glitfaxi var af gerðinni Douglas C-47 og var gömul herflugvél frá Bandaríkjunum, smíðuð árið 1942. Flugfélag Íslands keypti hana af Scottish Aviation í nóvember 1946, sem hafði breytt henni til farþegaflutninga. Flugvélin þótti afar öflug á sínum tíma. Hún var útbúin sætum fyrir 21 farþega og fjögurra manna áhöfn. (Mynd; )
Fundu hluta úr vélinni
Eftir að mönnum varð ljóst að Glitfaxi var horfinn var byrjað að leita þegar í stað. Einhverjir voru sendir út í myrkrið um kvöldið. Það bar engan árangur. Daginn eftir var bæði leitað á landi, sjó og úr lofti. Leitarmenn fundu tvo stóra fleka úr gólfi Glitfaxa á hafsvæðinu út af Straumsvík og björgunarvesti úr flugvélinni við Vatnsleysuströnd. Þeir töldu sig einnig hafa fundið olíubrák úr vélinni. Síðar kom í ljós að brákin var sjávardýrafita.
Leitað var áfram á næstu dögum. Varðskipið Ægir og síldveiðiskipið Fanney leituðu á svæðinu með dýptarmælum og hið síðarnefnda slæddi sjávarbotninn með botnvörpu. Poki af sængurfötum, sem tilheyrði yngsta farþega Glitfaxa, fannst viku eftir slysið á hafi úti. Heyrnartól úr Glitfaxa og annar fleki úr vélinni, fundust í byrjun marsmánaðar við bæinn Hvol á Seltjarnarnesi.
Nýlegasti fundurinn var árið 1982. Þá rak á fjöruna á Álftanesi svo kallaðan „Hat rack“ eða farangursgeymslu yfir sætunum. Jón Pálsson, yfir skoðunarmaður Flugfélags Íslands, þekkti hann þegar í stað og staðfesti að hann væri úr Glitfaxa.
Allir þessir hlutir, auk frásagna flugstjórnarmanna, gefa til kynna að vélin hafi steypst í sjóinn út af Álftanesi. Enginn hefur fundið flakið af Glitfaxa, en ætla má að það liggi á hafsbotni skammt undan landi.
Hvar brotlenti Glitfaxi ? (Sjókort)
Þjóðarsorg
„Þegar slíkir atburðir gerast eins og nú hefur orðið er það þungt áfall, ekki einasta fyrir ástvini þeirra, er farist hafa, heldur fyrir óskir og vonir þjóðarinnar allrar. Slíkur atburður veldur þjóðarsorg.“
Þannig komst Jón Pálmason, forseti Sameinaðs þings, að orði í samúðarávarpi sem hann flutti á þingi tveimur dögum eftir slysið.
Þriggja manna áhöfn og sautján farþegar létu lífið þegar Glitfaxi steyptist í sjóinn. Lík hinna látnu hafa aldrei fundist. Flestir farþeganna voru frá Vestmanneyjum, þar á meðal yngsti farþeginn, hinn fimm mánaða gamli Bjarni Gunnarsson.
Mennirnir sem fórust létu eftir sig 48 börn, þar af 26 innan fermingaraldurs. Þar að auki voru tvö börn hinna látnu í móðurkviði og fæddust skömmu eftir slysið. Alls misstu því fimmtíu börn föður sinn. Barnflesta heimilið var í Þingholti í Vestmannaeyjum. Þar misstu tólf börn föður sinn og fyrirvinnu, Pál Jónsson skipstjóra.
Í leiðara Morgunblaðsins hinn 2. febrúar 1951 var skrifað: „Glitfaxi er horfinn – Jelinu ljettir, en skuggi kvíða, og síðan sorgar og saknaðar leggst yfir heimili þess fólks sem átti vini og venslamenn með hinni týndu flugvjel.“
Mannlíf 3. febrúar 2023
Glitfaxi – flugvélin sem hvarf: „Hún reyndi hvað hún gat að telja afa hughvarf. (Björgvin Gunnarsson)
Þann 31. janúar 1951 lagði Dagota flugvél Flugfélags Íslands að nafni Glitfaxi af stað í áætlunarflug frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur. Um borð var þriggja manna áhöfn og sautján farþegar. Veðrið var vafasamt en hríðabil var úti og ekki hafði verið flogið til eða frá Eyjum í þrjá daga vegna veðursins. Rétt fyrir fimm var Glitfaxi staddur yfir stefnuvita Reykjavíkurflugvallar á Álftanesi en flugstjóranum, Ólafi Jóhannssyni var gefin heimild til að lækka flug og stefna í átt að flugbrautinn í snjónflugi. Flaug flugstjórinn vélinni niður en þá var flugbrautin hvergi sjáanleg. Stýrði Ólafur því vélinni aftur upp að ráði flugturnsins og flaug út á Faxaflóa. Var honum þá tilkynnt af flugturninum að nú væri veðrið orðið skárra og honum ráðlagt að reyna annað aðflug. Lækkaði Ólafur því flugið og setti flugvélina í stefnu en skyndilega rofnaði allt samband við vélina. Glitfaxi var horfinn í sæinn.
Um er að ræða eitt dularfyllsta flugslys Íslandssögunnar en flak flugvélarinnar hefur aldrei fundist.
Tíminn fjallaði um flugslysið á sínum tíma:
Glitfaxi hefir farizt milli Álftaness og Keilisness
Olíubrák á sjónum út af Hraunsnesi, björgunarbelti á floti nokkru utar, tveir flekar úr hreyfli flugvélarinnar út af Keilisnesi
Það má nú telja víst, að flugvélin Glitfaxi hafi farið í sjóinn einhvers staðar á svæðinu milli Álftaness og Keilisness, og allir, sem í henni voru farizt þar. Fannst á þessum slóðum brak úr gólfi flugvélar og eitt björgunarbelti, og brák á sjónum út af Hraunsnesi. Virðist allt benda til þess, að slysið hafi borið mjög skjótt að og fólkið drukknað þegar í stað.
Reköld finnast
Jóhannes flugstjóri Snorrason kom fyrstur manna auga á brakið um þrjúleytið í gær, og tilkynnti þegar, að hann sæi á tveim stöðum eitthvað í sjónum, sem gæti verið fleki úr flugvélargólfi. Risi það á rönd upp úr sjónum, og sæi í nýlegt brotsár. Voru flök þessi út af Keilisnesi i stefnu frá Akrafjalli á Keflavík. Sendi Jóhannes svohljóðandi skeyti: „Hef fundið brak á sjónum. Það líkist krossviðarfleka, brotið á hliðum og upp úr því stendur eitthvað. Gæti verið hluti af gólfi úr flugvél.“ Varðskipið Ægir var þá statt í sex mílna fjarlægð, og kom það nú á vettvang. Kastaði björgunarflugvél frá Keflavíkurflugvelli út fljótandi blysi til þess að merkja staðinn, þar sem flökin voru. Fann Ægir brátt reköldin og auk þess eitt björgunarbelti. Kom hann með þetta til Reykjavíkur í gærkvöldi.
Brakið tvímælalaust úr Glitfaxa
Þegar er Ægír var kominn að landi, var brakið, sem fundizt hafði, tekið til rannsóknar og varð niðurstaðan sú, að brakið væri tvímælalaust úr Glitfaxa. Var um að ræða tvo gólffleka, um tveggja metra langa eða rösklega það, og var annar mun mjórri en hinn. Er talið, að annar hafi verið hægra megin úr gólfi flugvélarinnar, en hinn vinstra megin. Stærri flekinn var flagnaður og brotinn í annan endann og skein þar í hvítan balsavið. Við fleka þennan voru einnig brot af stólafestingum, og hluti af áklæði af einum stólnum. Björgunarbeltið, sem fannst, var með órofnu innsigli, og hafði því sýnilega ekki verið notað. Hluti þessa alla töldu flugvirkjar og flugmenn sig þekkja, að væru úr Glitfaxa, enda voru brotsár á viði og málmi alveg ný, og ekki um brak úr annarri flugvél að gera á þessum slóðum. Umfangsmikil leit. Þegar brakið úr flugvélinni hafði fundizt, og sýnt þótti, að það væri úr Glitfaxa, voru leitarflokkar allir á landi kvaddir heim, og skip og flugvélar beðin að hætta leit. — Höfðu tólf flugvélar tekið þátt í Ieitinni, en auk þess mörg skip og bátar og fjöldi fóiks á landi allt umhverfis Faxaflóa. Var leitað allt frá sjávarmáli upp til fjalla.
Fólkið, sem fórst
Eins og skýrt var frá í gær voru margir Vestmannaeyingar meðal beirra, sem fórust með Glitfaxa. Páll Jónsson skipstjóri var að koma hingað til þess að taka við bátnum Faxaborg, og var í för með honum sumt af mönnunum, sem átti að vera á bátnum. — Kona sú, sem í blaðinu í gær var samkvæmt farþegalistanum sögð heita Marta Hjartardóttir, hét María Hjartarson, og barn hennar var kornungt sveinbarn, aðeins fimm mánaða. Bræðurnir Magnús Guðmundsson úr Reykjavík (ranglega sagður úr Keflavík í gær) og Guðmann Guðmundsson í Keflavík voru að koma frá arfaskiptum, sem farið höfðu fram eftir látinn bróður þeirra í Eyjum. Loks skal það leiðrétt, að Guðmundur bóndi í Arnarholti var ranglega nefndur Guðbjörnsson i gær. Hann var Guðbjarnason. Flugstjóri á Glitfaxa, Ólafur Jóhannsson, var sonur Jóhanns Þ. Jósefssonar alþingismanns.
Minnist afa síns
Sigfús Guttormsson frá Krossi í Fellasveit á Austurlandi skrifaði fallega færslu á Facebook á dögunum. Í færslunni segir hann sögu afa síns og alnafna, Sigfús Guttormsson á Krossi en hann fórst með Glitfaxa þennan afdrífaríka dag fyrir 72 árum. Gaf hann Mannlífi góðfúslegt leyfi til að birta færsluna
„Í janúar 1951 fór afi á Krossi, Sigfús Guttormsson, til Vestmannaeyja. Hann hafði kennt sér meins og fór að hitta Einar bróður sinn sem var lengi læknir í eyjum til að ráðfæra sig við hann. Reyndar bjó Guðlaugur bróðir þeirra líka í Vestmannaeyjum
Miðvikudaginn 31. janúar vildi afa fara með flugi frá eyjum til Reykjavíkur. Hann vildi fara að koma sér áleiðis heim þar sem amma, Sólrún Eiríksdóttir, var ein heima á Krossi með sjö af börnum þeirra. Oddur, Guðný Sólveig, Guttormur, Sveinn Eiríkur, Baldur, Jón og Oddbjörg voru heima. Páll elsti sonurinn var þennan vetur í skóla á Eiðum. Þórey ólst upp á Reyðarfirði. Níu börn afa og ömmu komust til fullorðinsára.
Hjónin á Krossi
Veður var ekki sem best og það mokaði niður snjó í logni í Vestmannaeyjum. Að afi skyldi endilega vilja fara með flugi þennan dag í þessu veðri lagðist illa í Margréti konu Einars bróður afa. Hún reyndi hvað hún gat að telja afa hughvarf og bað hann að um að fresta för sinni til morguns. Afi hélt sínu striki með þá ætlun sína að komast sem fyrst heim til fjölskyldu sinnar sem beið hans.
Seinni partinn tók flugvélin Glitfaxi á loft frá flugvellinum í Vestmannaeyjum. Áfangastaður var Reykjavíkurflugvöllur. Flugvélin kom til aðflugs en varð frá að hverfa vegna þess að dimmt él gekk yfir borgina. Flugmennirnir fengu skilaboð frá flugturni um að fljúga hring og bíða þess að birti til. Í þessu flugi lenti Glitfaxi í hafinu og fórst. Önnur flugvél fór, á svipuðum tíma þetta síðdegi, sömu flugleið frá eyjum og til Reykjavíkur. Hún lenti heilu og höldnu í Reykjavík.
Margar spurningar og kenningar vöknuðu í kjölfarið á slysinu og hafa lifað með fjölskyldum allra þeirra sem fórust. Svör hafa ekki legið á lausu. Mörgum sem tengjast harmleiknum hefur fundist að hægt væri að varpa ljósi á eitt og annað. Opinberlega er staðsetning flaks Glitfaxa óþekkt. Með Glitfaxa fórust 20 manns.
Frásögnin hér að ofan kemur til mín frá pabba, systkinum hans, tveimur börnum Einars læknis og fleirum. Þetta er okkar saga. Fjölskyldur allra hinna sem fórust eiga sér sínar sögur.
Í dag eru 72 ár liðin frá því að afi fórst. Í kvöld logar á kerti á ferðakofforti afa hér í stofunni.
Hefurðu upplýsingar um GLITFAXA TF-ISG, eða nánari staðsetningu á mögulegu flaki þess. Eitthvað sem þú vilt bæta við? Hafðu samband, skrifaðu hér á síðuna eða sendu mér tölvupóst: diveexplorer@dive-explorer.com
Information, something about GLITFAXA TF-ISG airplane? Write me, email: diveexplorer@dive-explorer.com
Laust eftir hádegi þann 10. nóvember 1944 var Goðafossi, farþegaskipi Eimskipafélags Íslands, sökkt af þýskum kafbáti skammt utan við Garðskaga. Með skipinu fórust 43, fjórtán skipverjar og tíu farþegar auk 19 skipverja af olíuskipinu Shirvan sem áhöfn Goðafoss hafði bjargað stuttu áður. Aðeins 19 var bjargað, þar af einum skipverja af Shirvan. Þetta atvik markar djúp spor í íslenska siglingasögu enda mesta blóðtaka sem Íslendingar hafa orðið fyrir af völdum stríðsátaka. Svavar Hávarðsson leit til baka og rifjaði upp atburðarásina þennan örlagaríka dag.
Strax í upphafi heimsstyrjaldarinnar síðari lýstu Þjóðverjar yfir bannsvæði umhverfis Bretlandseyjar. Upphaflega markmiðið var að knýja Breta til uppgjafar með því að koma í veg fyrir birgðaflutninga til landsins. Þjóðverjar hófu strax kafbátaárásir á skip og hjuggu þeir djúp skörð í kaupskipaflota bandamanna, sérstaklega á fyrstu árum styrjaldarinnar.
Úlfahjörð
Kafbátahernaður Þjóðverja var áhrifaríkastur þegar þeir söfnuðust saman í svokallaðar úlfahjarðir og réðust á skipalestir. Undir forystu reyndra kafbátaforingja gátu þessir hópar kafbáta valdið ótrúlegum skaða. Í september 1940 réðust til dæmis kafbátar á skipalest sem taldi 41 skip og sökktu 12 þeirra og í október sama ár var ráðist á skipalestina SC-7 þar sem aðeins 15 skip af 35 náðu höfn í Bretlandi. Þjóðverjar misstu ekki einn einasta kafbát í þessum tveim árásum.
Árið 1944 var vitað að senn drægi að lokum heimsstyrjaldarinnar. Hernaðarstyrkur bandamanna óx dag frá degi á meðan iðnaðarmáttur og stríðsframleiðsla Þjóðverja dróst saman. Þjóðverjar voru á undanhaldi á helstu vígstöðvum og það átti einnig við um úthöfin. Seint á árinu 1943 höfðu þýskir kafbátar hætt að gera hópárásir og tóku að sigla einir. Ein ástæðan var að eldsneytisskortur var farinn að há Þjóðverjum og í stað þess að flakka um úthöfin í hópum lágu þeir við strendur og réðust á skip þegar þau komu af hafi. Innsiglingarleiðir stærri hafna var eitt þeirra uppáhalds fylgsni.
Skipalestin UR-142
Í byrjun nóvember árið 1944 var Goðafoss á heimleið með skipalestinni UR-142 eftir tæplega mánaðar ferð til New York með viðkomu í Loch Ewe á Skotlandi. Goðafoss, sem hafði áfallalaust verið í siglingum öll stríðsárin, var forystuskip lestarinnar en auk þess voru fjögur önnur kaupskip og fimm vopnaðir togarar. Engin herskip fylgdu skipalestinni sem var ekki óvenjulegt. Vopnaðir togarar sáu yfirleitt um varnir þeirra skipalesta sem íslensk skip sigldu með. Þegar skipalestin nálgaðist Ísland um kvöldið 9. nóvember lenti hún í slæmu veðri og ákvað skipstjórinn á Goðafossi, Sigurður Helgason, að bíða af sér veðrið.
Þar sem Goðafoss var forystuskip skipalestarinnar var komið merkjum til hinna skipanna um að gera slíkt hið sama. Þegar birti af degi kom í ljós að skipin hafði rekið í sundur og voru ekki lengur í sjónfæri hvert við annað. Í grennd við Goðafoss voru þó þrjú af skipunum, eitt kaupskip og tvö fylgdarskip. Þar sem skipstjórinn á Goðafossi vissi ekki hvar hin skipin voru sigldi hann ásamt hinum skipunum þremur hefðbundna leið fyrir Garðskaga á leið til Reykjavíkur. Ekki leið á löngu þangað til Goðafoss sigldi fram á tvo björgunarbáta af einu af skipunum úr lestinni, breska olíuskipinu Shirvan, sem brann við sjónarrönd. Í bátunum tveim voru 20 skipsbrotsmenn, margir þeirra illa særðir. Hlynnt var að þeim þegar þeir voru komnir um borð og þar fór fremstur í flokki Friðgeir Ólason læknir sem var farþegi um borð í Goðafossi ásamt eiginkonu sinni og þremur ungum börnum.
Svartur fáni á lofti
Þýski kafbáturinn U-300 undir stjórn foringjans Fritz Heins hafði grandað breska olíuskipinu fyrr um morguninn. Ólíkt því sem tíðkaðist ákvað kafbátaforinginn að bíða í nágrenninu, sennilega til að tryggja að olíuskipið sykki en einnig í von um að fleiri skip bæri að. Stuttu eftir að skipsbrotsmennirnir voru komnir um borð drógu fylgdarskipin upp svartan fána, en það var merki um það að kafbátur væri í grennd. Einn skipsverja á Goðafossi var á þessari stundu að sækja fatnað fyrir skipsbrotsmennina í einn af fjórum björgunarbátum skipsins en var litið af tilviljun yfir hafflötinn á bakborða. Þar sá hann því sem líktist hvítri rák sem nálgaðist skipið hratt. Um aðeins eitt gat verið að ræða.
Sjö metra langt tundurskeyti kafbátsins U-300 skall á skipið rétt aftan við miðja bakborðssíðuna og sprakk af svo miklu afli að það lyftist upp af haffletinum. Hávaðinn og titringurinn sem fylgdi sprengingunni var yfirþyrmandi og skipið kastaðist 35 til 40 gráður yfir í stjórnborða. Sumir farþeganna misstu meðvitund við höggið, aðrir, sérstaklega þeir sem voru í vélarrúmi og neðan þilja, létu líklega lífið samstundis.
U-300 var af gerðinni VII-C.
Goðafoss sekkur
Risavaxið gat kom á bakborðssíðu Goðafoss sem einn eftirlifenda hefur lýst sem svo að strætisvagn hefði komist fyrir í því. Skipið sökk hratt, að talið er á sjö til tíu mínútum. Menn sem horfðu á hildarleikinn frá Garðskagavita sögðu að fyrst hafi skipið sigið rólega niður að aftan en síðan hafi það farið lóðrétt niður með stefnið á undan.
Eftir að skipið var horfið sjónum sáu þeir ekkert á sjónum, enga lífbáta og ekkert fólk, aðeins fylgdarskipin sem leituðu kafbátarins. Þeir sem lifðu sprenginguna af áttu um fátt að velja. Farþegar og áhöfn söfnuðust saman á bátadekkinu og reyndu að losa um björgunarbáta og fleka. Þegar tekist hafði að koma bát og flekum frá skipinu varð hver og einn að reyna að bjarga sér. Það var erfitt að komast á flekana með því að stökkva af skipinu, svo að flestir þurftu að henda sér í sjóinn og synda að rekaldi til að halda sér á floti.
Sökkvandi skipið var dauðagildra og allir vissu eftir tíðar björgunaræfingar að nauðsynlegt var að komast töluvert frá skipinu til að eiga það ekki á hættu að sogast niður með því þegar það sykki. Þetta var erfitt í öldurótinu og ekki síst fyrir þá sem voru meira eða minna slasaðir. Einhverjum tókst það þó.
Eftirlifendur
Óttar Sveinsson skrifaði bók um árásina á Goðafoss árið 2003 og talaði þá við nokkra eftirlifendur slyssins. Lýsingar þeirra eru eina leiðin til að nálgast skilning á því sem gerðist á þeim mínútum sem tók Goðafoss að sökkva og klukkutímunum áður en þeim sem lifðu var bjargað.
Einn hásetinn á Goðafossi þurfti að stökkva í sjóinn og tók með sér lítinn dreng þar sem hann sá hvergi foreldra hans. „Það þurfti afl til að komast frá soginu. Allt í einu missti ég takið á drengnum. Aðeins ein hugsun komst að. Bjarga sér, bjarga sér, komast – upp, upp, upp. Anda. Ég saup sjó, brimsaltan sjó, og fann til yfirþyrmandi óþæginda í munni, nefi og eyrum.“ Annar skipverji sagði frá því að ömurlegast hafi honum þótt að horfa á fólkið sem flaut um allan sjó innan um brak úr skipinu. Erfiðast var að hlusta á neyðaróp barnanna og geta ekkert gert til að bjarga þeim. Fram hjá honum flaut einn breski sjómaðurinn af Shirvan. „Þetta var maðurinn sem hafði fengið eldgusu framan í sig, augun farin, nefið brunnið, hendur og allt.
Ég sá þennan mann koma fljótandi fram hjá okkur í sjónum, liggjandi á bakinu. Andlitið var skelfilega brunnið en vesalings maðurinn var enn á lífi þarna í köldum sjónum.“ Annar skipverji komst á fleka. „Vinnufélagar mínir voru þarna í kringum mig, ýmist lifandi, látnir eða í bráðum lífsháska. Það var svo stutt síðan við höfðum verið að búa okkur undir heimkomu en nú vorum við blautir og kaldir á björgunarfleka meðan breskir korvettumenn jusu djúpsprengjum frá borði.“ Skipsbrotsfólkið beið allan eftirmiðdaginn eftir hjálp. Það vissi að björgun gat dregist því gæsluskipin höfðu skipanir um að einbeita sér að því að finna kafbátinn, fólkið varð að bíða.
Milli fjögur og fimm um daginn var fólkinu loks bjargað, flestum af gæsluskipinu Northern Reward. Eftir að um borð var komið hélt leitin að kafbátnum áfram í ellefu klukkustundir. Klukkan hálf þrjú aðfaranótt 11. nóvember kom Northern Reward inn á Reykjavíkurhöfn með skipsbrotsmennina. Þaðan voru flestir fluttir á Sjúkrahúsið í Laugarnesi.
Leitin að Goðafossi
Flakarannsóknarfélag Íslands, sem er félagsskapur atvinnukafara, áhugakafara, sérfræðinga og söguáhugamanna, hefur það sem eitt af sínum meginmarkmiðum að finna flakið af Goðafossi.
Tilgangur félagsins er ekki að kafa niður á flakið, heldur einfaldlega að staðsetja það. Félagsmenn eru meðvitaðir um hversu miklu máli flakið skiptir fjölmarga, og mikilvægi þess að staðsetja það þess vegna.
Flakinu verður sýnd sama virðing og um grafreit eða kirkjugarð sé að ræða. Ætlunin er ekki að hreyfa við neinu enda gengur það gegn siðareglum félagsins.
Landhelgisgæslan hefur einnig leitað flaksins sem sýnir að þessari sögu lýkur ekki fyrr en flakið er fundið. Það má segja að Goðafoss nái ekki höfn fyrr. ■
Helstu heimildir:
Óttar Sveinsson, Árás á Goðafoss.
Hulda Sigurborg Sigtryggsdóttir, Í skotlínu.
Tómas Þór Tómasson, Heimsstyrjaldarárin á Íslandi 1939-1945
Mynd: Goðafoss
At 14.59 hours on 10 Nov, 1944, the Godafoss from the storm scattered convoy UR-142 was hit by one LUT torpedo from U-300 off Reykjanes and sank within seven minutes. The ship had stopped against orders to rescue survivors from the burning Shirvan when torpedoed. 14 crew members and ten passengers, among them a family of five (two young doctors returning from Harvard and their 3 children) were lost. 43 (24 dead and 19 survivors). (uboat.net)
Í grænum bragga í Garðinum reynir Ásgeir Hjálmarsson skipstjóri að varpa ljósi á það hvar Goðafossi, skipi Eimskipafélagsins, var sökkt í síðari heimsstyrjöld. Hann sýnir líkan af Goðafossi og húsum í Garðinum, sem hann er búinn að smíða, til að fá sem nákvæmasta staðsetningu á atburði, sem reyndist mesti mannskaði Íslendinga í stríðinu.
Í þættinum Um land allt kemur fram að Garðmenn telja sig vita nokkurn veginn út frá lýsingum sjónarvotta og skipverja sem björguðust hvar staðurinn er. Samt hefur flakið ekki fundist.
„Þetta er bara óskiljanlegt,“ segir Ásgeir.
Ásgeir reynir að leysa gátuna um það hvar Goðafoss sökk árið 1944. Skipið var 70 metra langt en talið hafa rekið afturhlutann niður í hafsbotninn þar sem var 38 metra dýpi þannig að stefnið stóð lóðrétt upp úr. (Mynd: Arnar Halldórsson, vísir 28.11.2020)
Garðskagi geymir mikla stríðssögu. Þar gerði breski herinn fyrsta flugvöll Suðurnesja og þar má enn sjá móta fyrir flugbrautinni.
Hér var flugbraut breska hersins á Garðskaga, 1.050 metra löng og 90 metra breið. (Mynd: Arnar Halldórsson, vísir 28.11.2020)
Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com
DiveExplorer 