Flokkaskipt greinasafn: Ófundin flök

Underwater survey 2020

A great day at sea, a bit cold (-4) but low wind and calm sea. We sailed from the harbor of Reykjavik on the research boat Sæmundur Fróði.

A mission project was an underwater search and preliminary survey on possible man-made objects, wreck site?, near Reykjavik.

The day mission was a collaboration between the University of Iceland Research Center of West fjords and the Research center of the Southern Peninsula.

Heading out to the search area from the Reykjavík Harbor. ROV waiting on the deck, ready to get wet.

Remotely operated vehicle (ROV)

The main tool for the job was BlueROV2, a heavy configuration, from BlueRobotics. This ROV has a 300-meter tether cable and additional 4 powerful LED lights of a total of 6000 lumens, which can brighten up the underwater world.

The ROV was connected to a weatherproof Dell laptop which served as a flight controller where we could see the live video feed in 1080 HD. The BlueROV was then controlled via Xbox One handheld remote controller.

SURVEY WORK

Everything worked out as planned, and we did also carry our SCUBA gear with us if we need to dive additional to the ROV work/survey.

BlueRobotics BlueROV2 between dives. All dives were successful.

Unknown shipwreck ?

On our way back to the harbor, we took a small detour and checked a target which we surveyed in 2015 with a Side Scan Sonar. We believe that´s an old uncharted shipwreck. A man-made object was there most likely. More surveys on that location need to be done to be sure.

Awesome dive / survey day.

A good tether management and tender is crucial for all dive operations
Working the ROV on location.
Survey work with ROV on location
Side Scan Sonar image of the target. The shape and size has the semblance of a ship.

SS Ulv (+1931)

Norska flutningaskipið „SS ULV“ frá Haugasundi, Noregi, hvarf 20. janúar 1931, og að öllum líkendum sokkið í námunda við Þaralátursgrunn á Ströndum.

Sigldi „ULV“ frá Siglufirði áleiðis til Súgandafjarðar. „ULV“ var hlaðið 1600 smálestum af salfiski á vegum Kveldúlfsfélagsins. Þegar skipið kom ekki fram, var óttast um afdrif þess og farið var til leitar. Ýmiss skip ásamt varðskipinu Ægi leituðu sjóleiðina án árangurs.

Möguleg siglingaleið ULV. Rauði hringurinn (Þaralátursfjörður) sýnir staðinn þar sem brak úr skipinu fannst. (Mynd: ja.is)

8 dögum síðar varð vart við rekald af skipinu „ULV“ á Þaralátursnesi á Ströndum. Var þá talið að skipið hefði hefði farist á þessum slóðum.

Reki varð af stýrishúsi skipsins, mikið af timbri, stólar og sængurklæðum. Út frá þessu var talið að skipið hefði farist mjög nálægt landi, eða á nesinu sjálfu. Var það Eiríkur bóndi á Dröngum sem hafði látið vita eftir að auglýst hafði verið eftir skipinu í útvarpsfréttum.

17 manns voru í áhöfn skipsins, auk eiginkonu skipstjórans og 4 íslenskir farþegar. Skipsstjóri ULV hét Lange. Nöfn íslensku farþeganna sem fórust voru Hreggviður Þorsteinsson kaupmaður, Jón Kristjánsson vélamaður, Ólafur Guðmundsson fiskimatsmaður (umsjónarmaður skipsins) og Aage Larsen mótoristi. Alls fórust því 22 manns.

Skipið ULV (Heimild: Sjöhistorie.no)

Skipið „ULV“ var 1471 brúttó smálestir, og lestaði 2175 smálestir. Það var byggt árið 1902 í 1. klassa. Eigandi skipsins var O. Kvilhaug í Haugasundi.

Sjókort af svæðinu hafsvæðinu í kringum Þaralátursfjörð þar sem skipið „ULV“ er talið hafa sokkið. (sjókort; Navionics)
Loftmynd af Þaralátursfirði og næstu firði þar við (Kort; lmi.is)

Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com

Heimildir:

M/s Kampen (+1983)

Í fréttablaðinu þann 02. maí 2020 kemur sú frétt að Umhverfisstofnun telji líklegt að skipsflakið Kampen leki svartolíu af hafsbotni. En borið hafði á oliublautum sjófuglum við Suðurland og í Vestmannaeyjum.

Það gæti verið á þessum slóðum þar sem M/s Kampen sökk. (kort : Map.is – 05.08.2020)

M/s Kampen var þýskt skip, rúmlega 6000 þúsund tonn (6150 lestir). Skipið var á leið til Íslands, Grundatanga með 5,300 tonna kolafarm fyrir Sementsverksmiðjuna á Akranesi. Var skipið að koma frá Rotterdam, Hollandi er það fékk á sig slagsíðu. Brotnuðu lúgur og sjór komst í lestina. Skipið var nýtt, ekki orðið ársgamalt þegar það sökk. Sökk það um 22 sjómílur aust-suð-austan af Dyrhólaey (10-12 sjómílur út af Alviðru?).

Eimskip hafði skipið á leigu til flutninga en það var í eigu þýska útgerðarfyrirtækisins Schulz og Klemmensen í Hamborg. Það var smíðað í Shanghai í Kína, en allur tækjabúnaður var þýskur. Sökk það um 22 sjómílur austsuðaustan af Dyrhólaey. Botndýpi á þessum slóðum er um það bil 100 til 200 metrar.

6 mönnum var bjargað, eftir að þeir höfðu velkst um í sjónum í meira en eina klukkustund en 7 fórust í þessu slysi, öll líkin fundust.

M/s Kampen var þýskt flutningaskip sem sökk undan suðurströnd Íslands árið 1983. Skipið var nýtt, ekki ársgamalt.
Hafsbotninn framundan Vík í Mýrdal og Dyrhólaey. (Kort, Navionics – Sjókort – 05.08.2020)

Heimild: Morgunblaðið 16. janúar 1994

Þann 1. nóvember 1983 fórst þýska skipið Kampen er það átti eftir um 16 stunda siglingu til Vestmannaeyja. Í fyrstu taldi skipstjóri Kampens að stórfelld hætta væri ekki yfirvofandi og skipið myndi halda áætlun. En klukkustund síðar var komið annað hljóð í strokkinn, neyðarkall hefði borist frá skipinu og áhöfnin væri að yfirgefa það. Fjöldi fiskiskipa í námunda við slysstaðinn fór á vettvang, auk þess sem þess var óskað að varnarliðið sendi tvær þyrlur og C-130 Hercules leitarvél.

Aðstæður voru erfiðar, illviðri og myrkur. Nokkrir skipbrotsmenn voru hífðir úr sjónum upp í fiskiskip og var veður svo slæmt að beiðni um að fá þá hífða upp í leitarþyrlurnar var hafnað.

Frá því að fyrsti skipbrotsmaðurinn fannst í sjónum og þar til sá síðasti var hífður upp í skip liðu rúmar tvær klukkustundir.

Alls voru þeir 13 talsins, en aðeins 6 þeirra lifðu slysið af.

Heimildir og tenglar

Fréttablaðið d. 02.05.2020; Telja svartolíu leka úr skipsflaki á hafsbotni

Frétt DV d. 02.11.1983; Hrikaleg aðkoma (timarit.is)

Morgunblaðið 16.01.1994; Sunnudagsblaðið, greinasafn

______________________________________________________

Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum?

Hafðu samband, höfum söguna á hreinu; diveexplorer@dive-explorer.com

Halaveðrið (+1925)

Hér á árum áður í sögunni er að finna atburði / harmleika þar sem fjölmargir fórust á hafinu. Þrátt fyrir að harmleikirnir hafi verið aðskildir þá áttu þeir það sameiginlegt að eiga sama orsakavald, þá er það ekki bara veðurfar sem spilar þar inní.

Halaveðrið;

Í febrúar 1925 voru sextán togarar að veiðum á Halamiðum út af Vestfjörðum. Þeir náðu veðurspánni sem Veðurstofan sendi út kl. hálfníu laugardagsmorguninn 7. febrúar sem sagði að viðsjárverð lægð nálgaðist landið. Margir skipstjóranna létu spána sem vind um eyru þjóta, höfðu trú á skipum sínum og álitu að togarar gætu ekki farist í hafi. „En eins og svo oft áður máttu íslenskir sjómenn lúta í lægra haldi fyrir óblíðum náttúruöflum þessa febrúardaga og í Halaveðrinu fórust tveir togarar og einn vélbátur og með þeim 73 sjómenn“, segir í sögu Veðurstofunnar. Þessi hörmulegu sjóslys mörkuðu ákveðin þáttaskil í þjónustu Veðurstofu Íslands. Á aðalfundi Fiskifélags Íslands þetta ár var samþykkt að rannsaka ætti alla þætti öryggismála sjómanna og ekki síst á hvern hátt starfsemi Veðurstofunnar gæti orðið til þess að auka öryggi íslenskra sjómanna.

Heimild: Facebook síða Veðurstofu Íslands

Tveir togarar farast með allri áhöfn :„Leifur heppni“ og „Fieldmarschal Robertson“.

Heimild: Morgunblaðið 10. mars 1925

Það var um hádegisibilið, sunnudaginn 8. febrúar að hér í Reykjavík rak á aftaka landnorðan-rok, sem stóð allan daginn. Var það eitt hið mesta afspyrnuveður, sem nokkur maður mundi; þegar kom fram umnón, mátti segja, að tœplega væri hér í bænum gengt á milli húsa. Veður þetta tók yfir Suðurland austur fyrir Reykjanesfjallgarðinn: eigi austar, var veðrið mikið minna; austan til í Arnessýslu og austur í Rangárvallasýslu var veðrið sæmilegt, að minsta kosti sumstaðar.

Aftur gekk veður þetta með ofsahörku yfir Vesturland og NoíðurIpiiá. Þegar veðrinu slotaði, gekk erfiðlega að fá frjettir utan af landi, því símasamband út frá Reykjavík í ýmsar áttir var ýmkst slitið eða í megnu ólagi. pannig mátti segja, að allir Vestfirðir væru að mestu leyti samhandslausir viíð höfuðstaSinn. Jafnóðum óg símiim komst í lag, tóku að berast til Reykjavíkur fréttir um sorglegar slysfarir skemmdir á fé og mönnum til og frá. Eignatjón og skaða, sem allt stafaði af veðrinu.

En hvernig leið togaraflotanum úr Reykjavík og Hafnarfirði. sem yfir höfuð var allur að veiðum. Þegar veðrið skall á, ýmist fyrir sunnan land, eða fyrir vestan og norðan iand, norður á Halamiðin og sjómennirnir okkar kalla þetta nýja fislkimið, þarsem mest hafa verið uppgripin í haust og í vetur?

Voru togararnir ofansjávar eftir öll þessi ósköp, sem á höfðu gengið, eða skyldi veðrið hafa grandað þeim? pessar spurningar lágu eins og þungt bjarg á brjóstum alls þorra manna hjer í bænum, Hafnarfirði og öllu nágrenni. Menn báru almennt ekki mikinn kvíðboga fyrir skipunum, sem verið höfðu að veiðum sunnanverðu við landið. En það voru togararnir norður á Hala, sem ollu mönn um þungum áhyggjum. .. má vita, hvernig þeim befir reitt af í veðrínu“ ; það var viðkvæðið hjá öllum. — Það komu engin eða sárfá loftskeyti frá þeim; það gat raunar allt verið eðlilegt, loftskeytatækin í ólagi eftír veðrið. pessi skip gátu lika legið í hópum inni fyrir Vestfjörðum. Símasambandið við flesta Vestfirði var slitið.

Mörgum þótti því ekki ástæða til að óttast um skör fram. Það var ekki um annað að tala en að bíða og vona það besta. Og — vonirnar tóku smámsaman að rætast. Á öðrum og þriðja degi tóku togararnir að tínast i inn á höfnina. En illa voru þeir útleiknir og verkaðir. Allt sem losnað gat á þilfari var skolað burtu. Þeir voru brotnir og bramlaðir og eins og eitt klakastykki frá sigluhún og niður á þilfar. En menn voru allir heilir og lifandi. En í krappan dans höfðu þeir flestir komist, hjá flestum verið skammt milli lífs og dauða. En eigi það nokkurs staðar við, að valinn maður sér í íhverju rúmir þá er það á íslensku togurunum okkar. Það var líka lánið í þetta sinn. Þeir höfðu fengið skelfilegt veður þarna norður frá, og veðrið hafði skollið um það bil 17 tímum fyrr á þar en hér; stórsjórinn, bylurinn og myrkrið verið að sama skapi.

Eru margar sögur sagðar af þrautum sjémannanna í þetta sinn, haráttu þeirra og lífsháska; en — líka, og ekki síður, af óbilandi kjarki þeirra, þrautseigju og dugnaði. Það hitnar blóðið í okkur, sem á landi erum, þegar við heyrum utan af sjónum, þessum ægilega yígvelli, frægðarsögurnar af löndum okkar, sem reynast þessir afburðamenn, þegar á reynir. Eftir þvi, sem togararnir komu til hafnar, þá glæddist hjá mönnum sú von, að á endanum mundu þeir aliir koma að norðan og vestan, og að togaraflotinn mundi sleppa stórslysalaust frá þessti ógnarveðri.

En sú von átti ekki; af rætast, því miður. Það vantaði á endanum tvo togara norðan af Hala sem ekki komu fram, „Leif Heppna“, héðan úr Reykjavík og „Fieldmarshal Robertson“ enskan togara úr Hafnarfirði..

Voru á hinum fyrnefnda 33 menn, allir íslenskir. En á hinum síðar nefnda 35 menn, 29 íslenskir og 6 erlendir.

___________________________________________________________________

Bókin Halaveðrið mikla

Rithöfundur: Steinar J. Lúðvíksson, útgefin 2019

Forlagið Bókabúð;

___________________________________________________________________

Hefurðu upplýsingar? Viltu deila þeim ? Höfum söguna rétta! Sendu póst á diveexplorer@dive-explorer.com

Heimildir og linkar:

Sæfari BA-143 (+1970)

Föstudaginn 09. janúar 1970 fór báturinn Sæfari BA-143 frá Tálknafirði til línuveiða. Um borð voru 6 manns. Voru þeir á veiðum undan Vestfjörðum. Síðast heyrðist frá áhöfninni um borð í Sæfara aðfaranótt laugardagsins 10. janúar klukkan 02:30. Þá hafði Sæfari skv. heimildum verið um 28 sjómílur norð-vestur af Kópanesi. Fyrirhugað var að Sæfari myndi koma til hafnar í Tálknafirði um hádegisbilið á laugardeginum þann 10 janúar 1970.

Sæfari BA-143 (Mynd mbl.is; 07.01.2020; Hálf öld liðin frá hvarfi Sæfara BA, Hugi Hreiðarsson / Ágúst Ingi Jónsson)

Veðurfar laugardaginn 10. janúar, stormur, allt að 10 vindstig (26 m/s) og éljagangur á köflum. Veðuraðstæður samkvæmt sjómönnum þar sem Sæfari hafði verið á veiðum var að lítil ísing hefði verið, en aukist er nær dró landi. Klukkan 03:00 sendir eftirlitsskipið breska Orsini veðurupplýsingar þar sem vindátt var norðaustan átt, 9 vindstig, hitastig -4°c og snjókoma.

Þegar komið var að hádegi á laugardeginum og áhöfn Sæfara ekki tilkynnt sig, og engar spurnir af honum var farið til leitar. Mikil og umfangsmikil leit fór fram, bæði á sjó og úr lofti. Einnig var gengið um fjörur. Veður til leitar var ekki gott, erfiðar aðstæður og lítið skyggni. Veður fór svo versnandi.

Ekki bar leit að Sæfara árangur og fannst ekkert af honum nema mögulega endabauja á línu sem áhöfnin hafði skilið eftir á veiðum deginum á undan.

Þann 15. janúar 1970 voru skipverjar taldir af. 6 manns fórust með Sæfara BA-143.

Tveimur árum síðar kom hluti formasturs ásamt bjöllu upp í vörpu togbátsins Guðbjarts ÍS. Talið er að bjalla þessi hafi tilheyrt Sæfara. Bjallan var þó ómerkt en á byggðasafni Ísafjarðar eru þar 3 ómerktar bjöllur, mögulega úr skipsköðum fyrri ára.

Kort sem sýnir mögulega svæðið þar sem Sæfari hafi sokkið (rauður hringur)

Sæfari BA-143 var 101 tonna stálskip sem var í eigu Hraðfrystihúss Tálknafjarðar hf. Þegar hann var keyptur var hann nýr, smíðaður í Brandenburg Þýskalandi árið 1960.

Höfnin á Tálknafirði (Mynd; já.is / 2019)

Hefurðu upplýsingar?.. Hafðu samband : diveexplorer@dive-explorer.com

___________________________________________________________________

Heimildir og greinar:

Max Pemberton RE-278 (+1944)

Eitt mesta mannfall árið 1944 varð þegar togarinn Max Pemberton RE 278 fórst með allri áhöfn þann 11. janúar 1944.

Um borð í togaranum voru 29 manns. Skipsflakið hefur aldrei fundist.

Kort sem sýnir staðsetningu á Malarrifi á suðurhluta Snæfellsnes. (Loftmynd: Loftmyndir.is)
Max Pemberton RE-278

Áhöfnin hafði verið við veiðar suður af Malarrifi, Snæfellsnesi. Vont veður var á ofangreindum tíma og talið er að hann hafi ofhlaðinn og yfirvigt því ástæða hvarfsins. Þess ber þó að geta að á þessum tíma stóð seinni heimstyrjöldin yfir og vitað var að þýskir kafbátar voru á ferli á Faxaflóa. En þar sem skipsflakið hefur aldrei fundist þá er ómögulegt að segja hver ástæðan er fyrir hvarfi togarans.

Heilmikið skarð var skorið í íslenskt samfélag á þessum árum en fleiri skipsskaðar voru fleiri á árinu 1944.

Max Pemberton RE 278 1939-1941 (Heimild: Sarpur / Þjóðminjasafn Íslands)

Þeir sem fórust með skipinu voru (29 manns):

Pétur A. Maack skipstjóri, Reykjavík, 51 árs,
 Pétur A. Maack, 1. stýrimaður, Reykjavík, 28 ára,
 Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Reykjavík, 31 árs,
 Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Reykjavík, 51 árs,
 Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Reykjavík, 19 ára,
 Valdimar Guðjónsson matsveinn, Reykjavík, 46 ára,
 Gísli Eiríksson bátsmaður, Reykjavík, 49 ára,
 Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Hafnarfirði, 44 ára,
 Guðmundur Einarsson netamaður, Reykjavík, 45 ára,
 Guðni Kr. Sigurðsson netamaður, Reykjavík, 50 ára,
 Sigurður V. Pálmason netamaður, Reykjavík, 49 ára,
 Sæmundur Halldórsson netamaður, Reykjavík, 33 ára,
 Aðalsteinn Árnason háseti, Seyðisfirði, 19 ára,
 Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvík, 19 ára,
 Arnór Sigmundsson háseti, Reykjavík, 52 ára,
 Björgvin H. Björnsson háseti, Reykjavík, 28 ára,
 Guðjón Björnsson háseti, Reykjavík, 17 ára,
 Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Reykjavík, 26 ára,
 Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti í Villingaholtshreppi, Árnessýslu, 23 áraHlöðver Ólafsson háseti, Reykjavík, 22 ára,
Jens Konráðsson háseti, Reykjavík, 26 ára,
Jón Þ. Hafliðason háseti, Reykjavík, 28 ára,
Jón M. Jónsson háseti, Reykjavík 29 ára,
Jón Ólafsson háseti, Keflavík, 39 ára,
Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, 37 ára,
Magnús Jónsson háseti, Reykjavík, 23 ára,
Benedikt R. Sigurðsson kyndari, Reykjavík, 19 ára,
Hilmar Jóhannesson kyndari, Reykjavík, 19 ára,
Kristján Kristinsson aðstoðarmatsveinn, Reykjavík, 14 ára.

Minningarathöfnin fór fram í Dómkirkjunni þann 3. febrúar 1944.

Pétur Maack skipstjóri (Heimild: Fálkinn 21.01.1944)
 Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri (Heimild: Fálkinn 21.01.1944)
(Heimild: Fálkinn 21.01.1944)
(Heimild: Fálkinn 21.01.1944)

Viðbótar heimildir og upplýsingar; 12.11.2020

Þýskur kafbátur?

Að Max Pemberton hafi farist á Faxaflóa af völdum þýsks kafbáts er svo ekki ósennilegt miðað við þennan tíma. Síðast heyrðist frá áhöfninni á hinum „venjulega“ sambandstíma togaranna um morgunin þann 11. janúar (1944) klukkan 07:30. Samkvæmt þeim upplýsingum/heimildum þá var Max Pamberton út af Malarrifi á leið til Reykjavíkur. (Lónum innan við Malarrif). Síðan heyrðist ekkert meir frá áhöfninni á næsta kalltíma. Gera má ráð fyrir að þessu að skipið hafi verið komið suður fyrir Malarrif.

Veður?

Veðurskilyrði á þeim tíma, tíma hvarfsins hafði breytt um átt og komin norð-austan kaldi og fjögur vindstig (kaldi = 4 vindstig, sem telst ekki mjög mikið). Miðað við vindátt og vindstig á þessum stað, Faxaflóa og þá líka miðað við heimildir á umræddum tíma var sjór nokkuð sléttur á Faxaflóa. Sama má segja um norðanverðan Faxaflóa, nema smávægileg bára á sunnanverðum Flóanum.

Því er talið útilokað að Max Pemberton hafi farist sökum veðurs.

Ketilsprenging?

Önnur hugmynd kom upp að ketilsprenging hafi orsakað hvarfið, en það var talið útilokað líka. Þar sem vaktaskipti vélstjóra hafi verið um klukkan 06:00 og þar hafði verið að störfum vanur vélstjóri og kyndari.

Tundurdulf ?

Í lok seinni heimstyrjaldinnar tilkynntu Þjóðverjar um að kafbátar Nasista hefðu lagt 2 tundurduflasvæði. Annað svæðið hafði verið sunnan Kolluál, en hitt fyrir norðan Kolluál.

Sjóskipið Max Pemberton

Sagt var að skipið hafi verið afar gott sjóskip og skipstjórinn Pétur maack hafi verið í flokki afburða skipstjóra. Skipinu hafði verið breytt og lestin verið stækkuð. Í stríðinu hafði verið sett brynvörn á brúna, 1150 kg að þyngd, og á móti bætt við 14 tonnum í botninn. Þetta hafði gert það að verkum að skipið varð enn betra sjóskip.

Það var smíðað árið 1917 og því 26 ára gamalt þegar hann hvarf. Skipið var upphaflega 320 lestir. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Reykjavík.

Max Pemberton (Heimild; Morgunblaðið 1984)

Leitin

Leit var hafin á fimmtudeginum og fram til laugardags. Leitað var úr lofti að skipinu, eða braki úr því en án árangurs. Annað hvort hefur skipið farist mjög hratt eða það horfið á slóðum utan leitarsvæðis.

Skipsflakið Max Pemberton

Hvar flakið af Max Pemberton er að finna veit enginn. Hafdýpið á þeim slóðum sem talið er að flakið hafi farist er á bilinu 100 til 250 (300) metra dýpi? Hvort sjómenn hafi „lent“ í festum á þessum slóðum er alls ekki ólíklegt, en amk eru ekki komnar neinar heimildir eða upplýsingar um að einhver hafi fengið „festu“ í Max Pemberton.

Veistu eitthvað meira?… Geturðu bætt við upplýsingum? Hafðu þá samband við mig, höfum söguna á hreinu; sendu mér tölvupóst á diveexplorer@dive-explorer.com

If you have any information’s about the trawler Max Pemberton, some data, info or anything you want to share please contact me; diveexplorer@dive-explorer.com.

________________________________________________________________________

Heimildir & Linkar

Kingfisher H-830 (+1912)

20. apríl, árið 1912, sama ár og farþegaskipið Titanic fórst, þá fórst í grennd við Sólheimasand, í Vestur-Skaptafellssýslu, enskur botnverpingur. Skipið hét Kingfisher og var frá bresku borginni Hull. Skipið er talið hafa rekist á sker, og brotnað upp. Það átti að hafa gerst eins og fyrr sagði undan Sólheimasandi, fyrir mynni Jökulsár.

Samkvæmt heimildum er talið að skipverjar hafi náð að komast í björgunabáta eða frá skipinu en svo farist á leið í land.

Annars eru fáar greinar eða upplýsingar um þetta slys í íslenskum tímaritum eða fréttum.

Togarinn Kingfisher (Mynd: Morgunblaðið 01.10.2019)

_____________________________________________________________________

Heimild: Lögberg, fimmtudaginn 06. júní 1912

Frá Íslandi

Reykjavík. 24. Apríl 1912.

Nóttina milli föstudags og laugardags s.l. strandaði enskur botnvörpungur úti fyrir Sólheimasandi, 60 til 80 faðma frá landi, rétt vestan við mynnið í Jökulsá.

Þar er sker og á það lenti skipið og brotnaði þegar mikið. Skipið heitir Kingfisher og er frá Hull. Um skipverja vita menn ekkert, en líklegast talið að þeir hafi farið í bátana og druknað allir.

Björgunarskipið Geir er nú þar eystra, en þó ekki talið nokkurt útlit fyrir, að það geti neitt að gert þarna.

Hluti áhafnarinnar sem fórust í skipsskaðanum (Mynd; Morgunblaðið 01.10.2019)

Heimildir og tenglar:

Glitfaxi (+1951)

Hvar er flakið af Glitfaxa ?

Ein mesta ráðgáta í flugvélaheiminum og um leið einnig einn mesti harmleikur í flugvélasögunni á Íslandi er hvarfið á flugvélinni Glitfaxa árið 1951.

GLITFAXI, TF-ISG


GÖMUL STRÍÐSVÉL
Glitfaxi var af gerðinni Douglas C-47 og var gömul herflugvél frá Bandaríkjunum, smíðuð árið 1942. Flugfélag Íslands keypti hana af Scottish Aviation í nóvember 1946, sem hafði breytt henni til farþegaflutninga. Flugvélin þótti afar öflug á sínum tíma. Hún var útbúin sætum fyrir 21 farþega og fjögurra manna áhöfn.

___________________________________________________________________

GREIN MORGUNBLAÐINU 31.JANÚAR 2011

Flugvélin sem hvarf

• Sextíu ár eru síðan Glitfaxi fórst með tuttugu manns • Var í aðflugi að Reykjavíkurflugvelli og steyptist í sjóinn • Enginn veit fyrir víst hvar flakið liggur en hlutar úr vélinni hafa fundist

Við erum komnir niður í 700 fet. statikkin er byrjuð. Ég veit ekki hvernig þetta verður.“

Þetta voru síðustu orðin sem heyrðust frá áhöfn Glitfaxa, áður en hann steyptist í sjóinn og fórst. Enginn veit fyrir víst hvar hann féll í sína votu gröf. Þó er víst að það var grátlega skammt frá áfangastað, Reykjavík.

Glitfaxi lagði af stað í sína hinstu flugferð síðdegis hinn 31. janúar árið 1951 frá Vestmannaeyjum. Fyrr um daginn hafði Glitfaxi flogið norður á Sauðárkrók. Við heimkomuna í Reykjavík var Ólafi Jóhannssyni flugstjóra tilkynnt að fljúga þyrfti til Vestmannaeyja. Vélin var þétt setin og hlaðin ýmsum vörum. Eyjar höfðu verið lokaðar í þrjá daga fyrir flugumferð, sökum veðurs.

Glitfaxi fór ekki einn til Vestmannaeyja. Glófaxi, vél frá Flugfélagi Íslands, kom í humátt á eftir. Flugvél Loftleiða hafði reynt að fljúga til Eyja fljótlega eftir hádegi, en snúið við. En síðan þá hafði veðrið lagast í Eyjum, að sögn heimamanna.

Sautján farþegar fóru um borð í Glitfaxa í Eyjum. Enginn kaus að fara með Glófaxa sem lenti í Eyjum um það bil þegar Glitfaxi fór í loftið. Farþegar voru í kappi við veðrið, því vindur fór vaxandi.

Veðrið í Reykjavík hafði versnað í millitíðinni. Snorri Snorrason, fyrrum flugstjóri, var staddur á Reykjavíkurflugvelli við vinnu hinn örlagaríka dag.

„Það var suðaustan kaldi, strekkingur – kannski fimm eða sex vindstig. Það var ekkert óveður, en moksnjókoma og ekkert sjónflugsskyggni,“ segir Snorri. Hann starfaði sem hlaðmaður á vellinum á þessum tíma jafnramt því að sinna starfi flugmanns í afleysingum.

Eftir að Glitfaxi var kominn í loftið bárust fregnir af því úr flugturni Reykjavíkurflugvallar að veðrið væri „mjög vafasamt“. Veðurfræðingur á staðnum trúði því að flugvöllurinn myndi jafnvel alveg lokast. Glitfaxi hélt áfram.

Laust fyrir fimm var Glitfaxi staddur yfir stefnuvita Reykjavíkurflugvallar á Álftanesi. Honum var gefin heimild til að lækka flugið og stefna í átt að flugbrautinni í sjónflugi. Þegar Glitfaxi nálgaðist var flugbrautin hvergi sjáanleg. Ólafur stýrði vélinni aftur upp samkvæmt ráðum flugturnsins.

„…það var svo mikil statik þarna að ég heyrði ekki nokkurn skapaðan hlut og ég þorði ekki að halda áfram,“ sagði flugstjórinn við flugturninn. Veðrið var farið að hafa áhrif á sambandið á milli vélarinnar og jarðar. Glitfaxi flaug á haf út.

Turninn kallaði: „Ég geri ráð fyrir að hyggilegt væri að reyna annað aðflug núna strax, reyna annað aðflug strax. Það er að byrja að lyfta til aftur, það er að byrja að lyfta til aftur.“

Ólafur flugstjóri og Garðar Gíslason, flugmaður vélarinnar, fylgdu ráðum turnsins og gerðu sig reiðubúna í aðflug. Þeir voru komnir í rétta stefnu og lækkuðu flugið á nýjan leik.

Skömmu síðar hættu að berast svör úr Glitfaxa. Hann var horfinn.

GLITFAXI, TF-ISG


GÖMUL STRÍÐSVÉL
Glitfaxi var af gerðinni Douglas C-47 og var gömul herflugvél frá Bandaríkjunum, smíðuð árið 1942. Flugfélag Íslands keypti hana af Scottish Aviation í nóvember 1946, sem hafði breytt henni til farþegaflutninga. Flugvélin þótti afar öflug á sínum tíma. Hún var útbúin sætum fyrir 21 farþega og fjögurra manna áhöfn. (Mynd; )

Fundu hluta úr vélinni

Eftir að mönnum varð ljóst að Glitfaxi var horfinn var byrjað að leita þegar í stað. Einhverjir voru sendir út í myrkrið um kvöldið. Það bar engan árangur. Daginn eftir var bæði leitað á landi, sjó og úr lofti. Leitarmenn fundu tvo stóra fleka úr gólfi Glitfaxa á hafsvæðinu út af Straumsvík og björgunarvesti úr flugvélinni við Vatnsleysuströnd. Þeir töldu sig einnig hafa fundið olíubrák úr vélinni. Síðar kom í ljós að brákin var sjávardýrafita.

Leitað var áfram á næstu dögum. Varðskipið Ægir og síldveiðiskipið Fanney leituðu á svæðinu með dýptarmælum og hið síðarnefnda slæddi sjávarbotninn með botnvörpu. Poki af sængurfötum, sem tilheyrði yngsta farþega Glitfaxa, fannst viku eftir slysið á hafi úti. Heyrnartól úr Glitfaxa og annar fleki úr vélinni, fundust í byrjun marsmánaðar við bæinn Hvol á Seltjarnarnesi.

Nýlegasti fundurinn var árið 1982. Þá rak á fjöruna á Álftanesi svo kallaðan „Hat rack“ eða farangursgeymslu yfir sætunum. Jón Pálsson, yfir skoðunarmaður Flugfélags Íslands, þekkti hann þegar í stað og staðfesti að hann væri úr Glitfaxa.

Allir þessir hlutir, auk frásagna flugstjórnarmanna, gefa til kynna að vélin hafi steypst í sjóinn út af Álftanesi. Enginn hefur fundið flakið af Glitfaxa, en ætla má að það liggi á hafsbotni skammt undan landi.

Hvar brotlenti Glitfaxi ? (Sjókort)

Þjóðarsorg

„Þegar slíkir atburðir gerast eins og nú hefur orðið er það þungt áfall, ekki einasta fyrir ástvini þeirra, er farist hafa, heldur fyrir óskir og vonir þjóðarinnar allrar. Slíkur atburður veldur þjóðarsorg.“

Þannig komst Jón Pálmason, forseti Sameinaðs þings, að orði í samúðarávarpi sem hann flutti á þingi tveimur dögum eftir slysið.

Þriggja manna áhöfn og sautján farþegar létu lífið þegar Glitfaxi steyptist í sjóinn. Lík hinna látnu hafa aldrei fundist. Flestir farþeganna voru frá Vestmanneyjum, þar á meðal yngsti farþeginn, hinn fimm mánaða gamli Bjarni Gunnarsson.

Mennirnir sem fórust létu eftir sig 48 börn, þar af 26 innan fermingaraldurs. Þar að auki voru tvö börn hinna látnu í móðurkviði og fæddust skömmu eftir slysið. Alls misstu því fimmtíu börn föður sinn. Barnflesta heimilið var í Þingholti í Vestmannaeyjum. Þar misstu tólf börn föður sinn og fyrirvinnu, Pál Jónsson skipstjóra.

Í leiðara Morgunblaðsins hinn 2. febrúar 1951 var skrifað: „Glitfaxi er horfinn – Jelinu ljettir, en skuggi kvíða, og síðan sorgar og saknaðar leggst yfir heimili þess fólks sem átti vini og venslamenn með hinni týndu flugvjel.“

Heimildir:

Ísafjarðardjúp – Leit að skipsflaki

Sónarleit í Ísafjarðardjúpi í apríl 2015. Leit að 100 ára gömlu flaki, kútter. Mikið af gögnum safnaðist sem við eigum eftir að fara yfir og greina. Bátur og búnaður virkaði vel og allt gekk upp.

Our newest sonar search in Isafjardardjupi. Search for a 100 year old cutter. We manage to collect a lot of data. Everything went well and our boat and equipment worked great.

Tvígeislamæling (e. SideScan Sonar) mynd af hafsbotni. Bryggja og svo hjólbarðar má sjá á myndinni.

Vega – Greenland Expedition 2013

Vega Greenland Expedition var sænskur leiðangur gerður út af útivistar og ævintýramanninum Ola Skinnarmo árið 2013.

Markmið Ola var að finna flakið af sænska rannsóknarskipinu Vega, sem sökk einhversstaðar út af norð vesturströnd Grænlands árið 1903.

SS Vega var barkskip (e. Barque) hannað og ætlað til sjávarrannsókna. Í leiðangrinum er það sökk var það undir stjórn Svíans Adolf Erik Nordenskjold.

SS Vega

Frekari upplýsingar um leiðangurinn og skipið.

Heimildir: Wikipedia

SS Vega was a Swedish barque, built in Bremerhaven Germany in 1872. She was the first ship to complete a voyage through the Northeast Passage, and the first vessel to circumnavigate the Eurasian continent, during the Vega expedition.

Though being a sailing ship she had a 60 hp auxiliary steam engine. The hull was of wood measuring 150 ft. in length (45.72 m), a capacity of 357 DWT

Constructed as a whaler, the vessel was acquired and rebuilt for Arctic exploration by Nils Adolf Erik Nordenskiöld with financial assistance from King Oscar II of Sweden and others.[1][2] On 22 June 1878 the ship set out from Sweden through the Northeast Passage around the north coast of Eurasia. Blocked by ice on 28 September of that year only 120 miles (200 km) short of the Bering Strait marking the eastern end of Asia, the ship was not freed until 18 July 1879. Two days later East Cape was passed, and Vega became the first ship to complete a voyage through the Northeast Passage.[1] Returning by way of the Western Pacific, Indian Ocean, and Suez Canal,[3] Vega also became the first vessel to circumnavigate the Eurasian continent.

After the expedition Vega returned to her original trades of whaling and seal hunting. The ship was reported sunk in Melville Bay west of Greenland in 1903, sailing under the Scottish owner Ferguson of Dundee.

LEIÐANGURINN VEGA EXPEDITION 2013

(Mynd: Martin Jakobsson)
Uparnavik Grænlandi (Mynd: Martin Jakobsson)
Uparnavik Grænlandi (Mynd: Martin Jakobsson)
Uparnavik Grænlandi (Mynd: Martin Jakobsson)