Flokkaskipt greinasafn: 1801 – 1900

Gamlaeyri – Mýrar Snæfellsnes (+1870)

Af og til stingst upp úr sandinum leifar gamalla tíma, og þá eru gömul skipsströnd/skipsflök meðtalin.

Á Snæfellsnesi, á Mýrunum við Gömlueyri eru tvö slík flök að finna.

Á Gömlueyri eru tvö skipsflök af frönskum skútum (fiskiduggur) sem strönduðu í fjörunni árið 1870. Veður var gott á tíma strandsins og komst áhöfnin öll lífs af í land. Annað skipið hét „Puebla“ frá Dieppa en hitt frá hét „Saint Joseph“ frá Portrieux. Samkvæmt heimildum er ekki ólíklegt að þessir staðir séu gamlir fiskibæir við Ermasundið.

Gamlaeyri er um það bil 5km langt sandrif. (Kort; Map.is-18.03.2020)

Það var þann 29. mars 1870 sem Ólafur Þorvaldsson (1830- ) bóndi á Litla-Hrauni opnaði bæ sinn um morguninn á leið í búið sitt þegar útlendir menn, alls 43 talsins voru staddir á jörð hans. Þeir virtust allir vera sæmilega vel á sig komnir og lítt hraktir og ómeiddir. Ljóst var að þarna voru á ferð áhöfn strandaðs skips eða skipa.

Bærinn Litlahraun er um 5 km frá strandstaðnum (Kort; Atlas, LMI.is)

Í mars mánuði 2020 flaug Axel Sölvason yfir Gömlueyri og náði neðangreindum ljósmyndum af öðru skipsflakinu. Ljósmyndir Axels sýna að skipsflakið gamla sést enn vel og er greinilegt í sandinum.

Hvort þarna sé skipsflakið af Puebla eða Saint Joseph er ekki vitað. (Þó ég giska á að þetta sé Puebla, miðað við heimildir??)

Á tíma strandsins var vitað að Saint Joseph var gamalt skip og illa farið, en Puebla var nýrra og heillegra eftir strandið. Reynt var að koma Puebla aftur út á sjó en án árangurs.

Uppboð á sjóreki og strandgóssi úr báðum skipunum urðu í nálægum sveitum þar sem mikið af vörum voru seldar.

Gamlaeyri – Skipsskrokkur (Ljósmynd; Axel Sölvason, mars 2020)
Gamlaeyri – Skipsskrokkur (Ljósmynd; Axel Sölvason, mars 2020)
Gamlaeyri – Skipsskrokkur (Ljósmynd; Axel Sölvason, mars 2020)

Viltu vita meira? Hefurðu upplýsingar sem þú getur bætt við þessa sögu? Hafðu samband, sendu mér töluvpóst; diveexplorer@dive-explorer.com

Heimildir og tenglar:

  1. Bókin Snæfellingar og Hnappdælingar, eftir Þorstein Jónsson – 2000.
  2. Tímarit.is (Þjóðólfur 16. apríl 1870)
  3. Instagram síða Harðar Hauks

Jamestown (+1881)

Jamestown var heljarstórt seglskip 100 m á lengd og um 20 m á breidd. Skipið strandaði við Hvalsnes á morgni hvítasunnudags, 26. júní árið 1881 á milli Hestakletts og Þórshafnar við Hafnir á Suðurnesjum. Skipið var engin smásmíði, líklega með allra stærstu skipum sem til Íslands höfðu komið fram að því. Jamestown var smíðað í Richmond og hleypt af stokkunum í nóvember 1879. Farmur skipsins var timbur og tókst bændum að bjarga mestu af því áður en skipið brotnaði við Hestaklett þar sem leyfar þess liggja enn.

Hestaklettur liggur fyrir opnu hafi og þarf því að kafa þarna í góðu sjólagi. Botninn er grýttur, klettar og möl með þaraskógi.
Dýpið er aðeins um 7 metrar við klettinn og aðstæður til köfunar eru því góðar.

Strandstaður Jamesstown við Hestaklett í Höfnum 1881. (Kort; ja.is)

Áhugahópur um Jamestown strandið var stofnað 2016. Tilgangur hópsins er m.a. að safna saman upplýsingum um hvað varð um farm skipsins.

Talið er að í skipinu hafi verið um 100 þúsund plankar sem notaðir voru til húsbygginga og smíði ýmis konar gripa á Suðurnesjum og víðar á landinu.

Frekari heimildir:
https://www.youtube.com/watch?v=OfllGhPqkoo

___________________________________________________________________

Upplýsingar og frásögn um skipið er að finna í grein á http://www.leoemm.com/jamestown.htm

Seglskipið Jamestown

Upphaflega birtist þessi grein í tímaritinu Skildi nr. 34. 4tbl. 10. árg. 2001.
Skjöldur er gefinn út af Útgáfufélaginu Sleipni í Reykjavík. Ritstjóri: Páll Skúlason.

Á morgni sunnudags, 26. júní árið 1881 brá mönnum í Höfnum á Suðurnesjum í brún; heljarstórt seglskip hafði strandað við Hvalsnes á milli Hestakletts og Þórshafnar gegnt Kotvogi í Kirkjuvogshverfi. Þeir sem fyrstir komu á vettvang sáu að skipið var mannlaust og auðséð að það hafði verið lengi á reki því seglbúnaður þess og reiði var horfinn að mestu leyti.

Hið 6-mastraða Wyoming frá Bath í Maine. Eitt af stóru seglskipunum í eigu sömu útgerðar í Bath en þau báru öll heiti eftir ríkjum Bandaríkjanna. Myndin er af málverkinu ,,The Pride of the Yard“ eftir Thomas M. Hoyne, III. Ljósmynd: Maine Maritime Museum. http://www.bathmaine.com.
Heimild; http://www.leoemm.com/jamestown.htm

Við nánari skoðun kom í ljós að skipið, sem mun hafa verið um 4000 tonn á núverandi mælikvarða og því engin smásmíði, – líklega með allra stærstu skipum sem til Íslands höfðu komið fram að því. Skipið var fullhlaðið borðviði af mismunandi tegundum, m.a. harðviði og allt kjörviður. Í Suðurnesjaannál Sigurðar Sívertsen2 er m.a. fjallað um þetta strand. Þar er þess geta hve vel hafi verið um farminn búið og greinilega unnið af mikilli verkþekkingu. Þar segir m.a. að tekist hafi að bjarga miklu af farmi Jamestown og hafi timbrið verið notað til húsbygginga, ekki einungis á Suðurnesjum, en þar má enn sjá hús sem byggð voru úr þessu efni, heldur einnig austur um sveitir. (Einhver hluti farmsins mun hafa verið eðalviður og eftirsóttur til fínsmíða. Sem dæmi má nefna að Gunnhildur Daðadóttir í Reykjavík á 60 ára gamla þýska fiðlu. Til að bæta hljómgæðin setti Jón Marinó Jónsson fiðlusmiður nýja sálu (en það er pinni innan í fiðlunni undir stólnum (nefnist á ensku „sound post’’) og notaði til þess við úr Jamsetown sem hann fékk hjá manni í Keflavík. Með honum fékkst mun þéttari hljómur úr fiðlunni).


Menn af Suðurnesjum mynduðu með sér félag um kaup á strandgóssinu og tókst að semja við sýslumann um kaupin. Eftir óveður nokkrum dögum eftir strandið brotnaði skipið í spón og hvarf. Það er til marks um veðurfar og sjólag við strönd Hafnahrepps að þetta stóra skip mölbrotnaði á fáum dögum eftir að hafa, eins og seinna kemur í ljós, verið á reki stjórnlaust á Norður-Atlantshafinu um 4ra mánaða skeið.

Skömmu eftir að ég flutti í Hafnir um áramótin 1978/79 heyrði ég talað um strand þessa stórskips og varð forvitinn um frekari vitneskju, fór m.a. að reyna að kynna mér hvað væri til af heimildum um strand Jamestown. Í annálum er þessa strands getið . Í jólablaði tímaritsins Faxa3 frá árinu 1967 er merkilegt viðtal við Friðrik Gunnlaugsson (þá 95 ára) þar sem hann segir ítarlega frá björgun farmsins ú Jamestown. Ennfremur er að finna frásögn Ólafs Ketilssonar4, fyrrum hreppstjóra Hafnahrepps, af þessu strandi í bókinni Sunnlenskir sagnaþættir5 (sem Gunnar S. Þorleifsson safnaði) en þar segir Ólafur frá strandinu, björgun farms og afdrifum skipsins. Hins vegar fann ég ekkert um skipið sjálft, sögu þess né áhafnarinnar.

Í annálum er Jamestown talið amerískt skip, sagt vera líklegast frá Boston. Af lýsingu á stærð þess að dæma hefur það verið með stærstu seglskipum á sinni tíð, um eða yfir 100 m á lengd og um 20 m á breidd (til samanburðar má hafa að venjulegur fótboltavöllur mun vera 90-100 m á lengd). 17 árum seinna, 1996 varð tilviljun til þess að ég fór að reyna að grafast fyrir um skipið sjálft og hver hefði orðið afdrif áhafnarinnar. Með hjálp Veraldarvefsins komst ég í samband við umsjónarmenn sjóminjasafna á austurströnd Bandaríkjanna. Í fyrstu bar leitin engan árangur – mér var vísað frá manni til manns.

En þá komst ég í samband við Dan Conlin safnvörð hjá ,,Maritime Museum of the Atlantic“ í Halifax á Nova Scotia í Kanada. Hann gat frætt mig um skipið auk þess sem hann vísaði mér á David Hayward aðstoðarmann í rannsóknadeild ,,Maine Maritime Museum“ í Bath í bandaríkinu Maine. Fór þá að greiðast úr málinu. Auk ýmissa upplýsinga, sem Dan Conlin sendi mér, sendi David Hayward mér ljósrit af fréttum af skipinu Jamestown sem birst höfðu á sínum tíma í dagblaðinu Bath Daily Times6. Í ljós kom að þetta risaskip átti sér talsverða sögu sem ef til vill skýrir orsök þess að það strandaði mannlaust á Suðurnesjum.

Jamestown var smíðað í Richmond og hleypt af stokkunum í nóvember 1879 og, að sögn Dan Conlin, er það horfið af skránni yfir amerísk og erlend skip uppúr 1880 og fyrir 1884. Hann segir að fjöldi smærri seglskipa hafi borið nafnið Jamestown eða James Town og verið á skrá um þetta leyti en hægt sé að útiloka þau öll þar sem ekkert þeirra hafi verið yfir 200 tonnum að stærð og öll styttri en 100 fet. Dan sagðist einnig hafa athugað skipaskrá Lloyds (Lloyd’s Register of Shipping) frá þessum tíma og ekki fundið þar neitt annað skip jafnstórt og Jamestown frá Richmond.

Fyrsta úrklippan er úr Bath Daily Times í desember 1880. Þar segir sem dæmi um hraðar hendur að Bath Iron Works hafi einungis verið 4 daga að smíða stóra akkerissvindu úr stáli fyrir seglskipið Jamestown sem þá lá við bryggju í Eastport. En sú vinda sem fyrir var varð ónýt og er það tekið fram að sú hafi verið smíðuð í Providence á Rhode Island.

Önnur úrklippa er úr sama dagblaði þann 10 febrúar 1881 eða 2 mánuðum síðar. Þar segir: ,,Skipið Jamestown, sem var yfirgefið úti á rúmsjó þegar eimskipið Ethiopia bjargaði skipverjum, var undir stjórn W. E. Whitmore skipstjóra sem er frá þessari borg (Bath) en áður hafði hann tekið við skipstjórn í St. John í New Braunswick snemma í nóvember á síðasta ári og er engu líkara en að óheppni fylgi skipstjóranum því nokkrum dögum eftir að lagt hafði verið úr höfn var lagst að bryggju í Bliss Harbor þar sem 4 úr áhöfninni struku og sem neyddi skipstjóran til að bíða eftir nýjum mönnum frá Boston. Og varla hafði skipið siglt nema örfáa daga þegar skipstjórinn neyddist til að leggjast að bryggju á Deer Isle vegna akkerisvindu, sem hafði bilað, og tafði það skipið í tæpan mánuð. Um 18 þúsund dollurum hafði verið varið í viðgerðir á Jamestown í St. John. Jamestown, sem er 1888,77 tonn, var smíðað í Richmond 1879 fyrir James. M. Hagar.“

Á öðrum stað í sama dagblaði undir dálkafyrirsögninni ,,Marine Journal“ og undir ,,Disasters“ er fjallað ítarlegar um Jamestown. Þar segir: St. John. NB. 17. febrúar (1881). Hinn 10. nóvember lagði skipið Jamestown af stað undir stjórn Whitmore skipstjóra með verðmætan farm sem sigla skyldi með til Liverpool“ Síðan er rakin sagan sem getið er í úrklippunni hér á undan en síðan er bætt við: ,, Hún (Jamestown) mun hafa verið vel tryggð og farmurinn jafnframt tryggður. Hún (Jamestown) var yfirgefin á 43.10 v-lengdar og 22° nl-breiddar, sem er vestan Írlands, þegar stýri og björgunarbátar höfðu laskast og áhöfnin úrvinda af þreytu. 27 voru um borð að meðtalinni eiginkonu og barni skipstjórans. Þeim var bjargað af eimskipinu Ethiopia frá New York og sett á land í Glasgow 16. febrúar 1880 (sic)“.

Næsta úrklippa er úr dagblaðinu Bath Daily Times frá 18 febrúar 1881 og er úr sama dálki og sú næsta hér á undan og þar segir: ,,Moville 16. febrúar. Eimskipið Ethiopia frá New York er komið. Meðferðis hafði það áhöfnina af Jamestown sem lagði upp frá St. John í New Braunswick áleiðis til Liverpool, en skipið fannst stjórnlaust á reki um 600 mílur undan strönd Írlands.“

Og barlestin ……..

Í bókum má finna frásögn Ólafs Ketilssonar á Kalmannstjörn, hreppstjóra í Höfnum af strandi Jamestown. Þar nefnir hann þennan einkennilega stein sem hafi verið barlest skipsins og gerir því skóna að þetta hafi hugsanlega verið silfur. Í Bath Daily Times mánudaginn 21. nóvember 1881 er enn fjallað um Jamestown. Þar segir: ,, Svo virðist sem frægð Jamestown ætli engan enda að taka. Í tímaritinu Maine Mining Journal segir að fyrsta framleiðsla af málmgrýti frá námunni á Deer Isle hafi skrautlegan feril að baki og hafi endað á óvæntum stað. Málmgrýtið hafi Jamestown tekið sem barlest þegar það hélt til Swansee (svo !) í Englandi með timburfarm fyrir nærri ári. Járngrýtið er líklega enn í greypum þessa ólánsfleys þar sem það bar beinin.“ Það sem er örugglega rétt í þessu, og ber saman við blaðagreinar frá þessum tíma, er að barlestin var málmgrýti frá Deer Isle-námunni. Ástæða þess að einhvern grunaði að um silfur hefði verið að ræða er líklega vegna þess að saman við hefur verið svokallaður ,,klinker“ sem myndast í málbræðsluofnum. Þar með telst kenningin um silfurbarlestina afsönnuð.

Sorglegur endir skipstjórnarferlis

Í Bath Daily Times 13. nóvember 1905 er minningargrein9 um W. E. Whitmore skipstjóra og kaupsýslumann sem dó snögglega eftir hjartaáfall tæplega sjötugur að aldri. William E. Whitmore, sem átti að baki langan feril sem sjómaður og skipstjóri á langferðaskipum hafði einmitt verið skipstjóri hins stóra Jamestown – seglskipsins sem yfirgefið var á hafinu sunnan Írlands snemma í febrúar 1881 og strandaði á Suðurnesjum 26. júní sama ár. Jamsetown var þá einungis rúmlega ársgamalt og líklega hefur W.E. Whitmore verið á meðal fyrstu skipstjóra þess, ef til vill hefur hann tekið við af fyrsta skipstjóranum C.H. Kidder.

Glæsilegustu skipin á höfunum

Stóru seglskipin sem voru í langferðum á milli heimsálfa á 19. öld og fram yfir 1900 voru tilkomumikil sjón á höfunum þar sem þau skriðu undir fullum seglum, iðulega framúr gufuskipum. Frægust langferðaskipanna voru bresku Cutty Sark og Thermopylae (sem fór á 28 dögum frá Newcastle á Englandi til Shanghai í Kína – met sem stóð lengi) en þau voru rétt innan við 1000 tonn að stærð (þess tíma mæling) og þau amerísku ,,Yankee clippers“ á borð við Young America og hið fræga breska Lightning (kennt við Macey) sem fór reglulega með póst á milli Bretlands og Ástralíu árum saman.

Í Ferðaminningum Sveinbjarnar Egilssonar7 (en afi hans og nafni var rektor á Bessastöðum og Menntaskólans í Reykjavík) er að finna lýsingar á seglskipunum, langferðaskipunum sem voru í förum fram yfir aldamótin 1900. Sveinbjörn hélt utan að loknu prófi frá Latínuskólanum8 1894 en í stað þess að hefja háskólanám var hann í siglingum um allan heim fram yfir 1900. Um það leyti sem Jamestown strandar í Höfnum var Sveinbjörn háseti á jagtinni Henriette sem flutti vörur á Ströndinni fyrir föður hans, kaupmann í Hafnarfirði. Í bókum sínum fer Sveinbjörn ekki dult með hrifningu sína á stóru seglskipunum og stjórnendum þeirra. Hann lýsir t.d. sögufrægri kappsiglingu seglskipanna Loch Linnet, sem hann var háseti á, og Falls of Clyde árið 1889 en bæði voru þá á leið til Rangoon. Falls of Clyde var stærra skip, um 2000 tonn, að sögn Sveinbjarnar (eða svipað að stærð og Jamestown). Lýsing hans á þessari kappsiglingu, og þeirri sjón að sjá svo stórt og glæsilegt seglskip sigla hraðbyri í miklum sjó, er afar myndræn. (Ferðaminningar I, bls. 315).

Sjómaður fram í fingurgóma

W.E. Whitmore fæddist í Arrowsic í Maine 1834 af sjómönnum og skipasmiðum í báðar ættir. Faðir hans var skipstjóri á langferðaskipum og móðurafi hans gerði út kaupskip frá Bath en í Arrowsic og Bath voru þá margar þekktustu skipasmíðastöðvar Bandaríkjanna. W.E. Whitmore fór á sjóinn 14 ára sem liðléttingur á barkinum Globe þar sem bróðir hans P.M. Whitmore var skipstjóri og 18 ára hafði hann lært siglingafræði af föður sínum og réðst sem háseti á seglskipið Delaware.

Í 3 ár sigldi hann undir skipstjórn Jarvis Patten og hafði þá unnið sig upp í stöðu 3. stýrimanns. W.E. Whitmore fylgdi Patten skipstjóra yfir á mun stærra seglskip, Falcon (1100 tonn) þar sem hann var í fyrstu fullgildur háseti, þá 2. stýrimaður og svo 1. stýrimaður. Falcon sigldi á milli Bandaríkjanna, Fakklands og Bretlands með bómull og tóbak. Skipið strandaði í svartaþoku við Bretanskaga. Patten skipstjóri tók þá við nýbyggðu seglskipi, John Patten, í eigu eigin útgerðar og réð W.E. Whitmore sem 1. stýrimann. Það þótti fréttnæmt í þá daga að skipið borgaði sig upp með einni vel heppnaðri ferð með bómull til Kronstadt í Rússlandi. Jarvis Patten skipstjóri var kallaður heim frá Rússlandi til að taka við nýju skipi útgerðarinnar, Transit. Hinn ungi W.E. Whitmore stýrimaður var áfram um tíma á skipinu John Patten en fór aftur sem 1. stýrimaður hjá Jarvis Patten skipstjóra á Transit.

Þegar hér er komið sögu árið 1861 er Þrælastríðið, borgarastyrjöldin í Bandaríkjunum hafin en hún stóð til 1865. Það var því hættulegt fyrir norðanmann að láta á sér bera syðra og siglingar við Austurströnd Bandaríkjanna ekki eins sjálfsagðar og áður. Útgerð Pattens og félaga var að láta smíða fyrir sig gufuskipin Idaho og Montana og átti það eftir að hafa sín áhrif á framtíð unga stýrimannsins W.E. Whitmore á Transit. Á meðan á borgarstyrjöldinni stóð sigldi Transit fyrst bandarískra skipa til Uleaborg í Finnlandi en með því jukust möguleikar í fraktflutningum á sjó, ekki síst innan Evrópu.

Átta ára úthald án hvíldar

Þegar Transit kom aftur til London úr Finnlandsförinni biðu Patten skipstjóra boð um að koma heim og taka við skipstjórn nýja gufuskipsins Idaho og fyrsta stýrimanni W.E. Whitmore, þá einungis 25 ára gömlum, var falin skipstjórnin á Transit sem hann hafði með höndum í sjö og hálft ár samfellt – allan þann tíma í langferðum heimshorna á milli og kom aldrei nærri heimaslóð sinni en London, Glasgow eða Liverpool. Eftir nærri 8 ára úthald gafst W.E. Whitmore skipstjóra loks tækifæri til að heimsækja Bath og Kennebec í Maine. Þá hafði hann hitt bandarískan skipstjóra í Antwerpen, Ellis Percy frá Phippsburg, sem hann þekkti og gat tekið að sér skipstjórnina á Transit.

Kolakaupmaður

Eftir að hafa hvílst heima um hríð ákveður þessi mikli sjómaður að venda kvæði sínu í kross. Í stað þess að falast eftir fleyi og föruneyti snýr hann sér að viðskiptum – gerist umsvifamikill í kaupum og sölu á kolum í nokkur ár. Þrátt fyrir velgengni mun hann hafa farið að langa á sjóinn aftur, eins og títt er um reynda sjómenn.

Aftur á sjóinn

Og þar kom að kunningi hans og vinur, Guy C. Goss fyrrum skipstjóri, lét smíða sérstaklega fyrir hann skipið Belle of Bath – stórt og glæsilegt (1400 tonna) seglskip, – reyndar svo glæsilegt að um það voru skrifaðar greinar í dagblöð, vegna mjög vandaðs frágangs vistarvera og annars innanskips og ekki síst vegna merkilegrar stafnstyttu í líki fagurrar stúlku sem gerð var af þekktum listamanni á þessum tíma; tréskurðarmeistaranum og myndhöggvaranum Charles A. Sampson en hann fékkst einkum við að skreyta skip með listaverkum.

Fyrsta og síðasta óhappafleyið

W.E. Whitmore var 6 ár samfellt með Belle of Bath sem skipstjóri og meðeigandi en seldi þá sinn hlut í skipinu og hugðist taka sér hvíld heima fyrir sem hann mun hafa átt verðskuldaða eftir strangt úthald. Hann var enn að njóta hvíldarinnar þegar James M. Hagar frá Richmond leitaði til hans og bað hann að fara til Fíladelfíu og taka þar við skipstjórn Jamestown, 2000 tonna seglskips. W.E. Whitmore skipstjóri sló til eftir að hafa kynnt sér hið nýlega skip og m.a. séð að á þilfari þess voru vistarverur (reyndar hús) sem gerðu honum kleift að hafa með sér eiginkonu sína og kornunga dóttur en kona hans hafði farið marga ferðina með honum á Belle of Bath. Hann tók við skipinu í St. John í New Braunswick og var ferðinni heitið til Bristol í Englandi með timburfarm. Í ofviðri brotnaði stýrið af skipinu, áhöfninni var bjargað snemma í febrúar 1881 en skipið endaði standað mannlaust í Höfnum á Íslandi 26. júní 1881.

Til annarra starfa

Það þarf ekki að leiða getum að því að afdrif Jamestown hafa haft mikil áhrif á jafn reyndan skipstjóra og W.E. Whitmore. Eftir að gufuskipið Ethiopia hafði sett skipbrotsmenn á land í New York veturinn 1881 halda þau hjón ásamt dóttur aftur til Bath í Maine þar sem hann snéri sér aftur að kolaviðskiptum sem hann stundaði í rúma 2 áratugi. Hann hafði verið á eftirlaunum síðustu árin.

W.E. Whitmore kvæntist 1861 fröken M.J. Swett. Hún var dóttir E.P. Swett sem hafði verið umsvifamikill skipasmiður í Arrowsic og Bath. Þau eignuðust soninn Fred E. Whitmore (sem síðar bjó í Boston) og dótturina Jennie.

Á strandstaðnum 1881:

Svo vill til að sumarið 1881 var staddur hér á landi bandarískur sjóliðsforingi og skipstjóri á bandaríska gufuskipinu Alliance sem þá kom til Reykjavíkur, Georg H. Wadleigh að nafni. Því til sönnunar höfum við grein í bandaríska dagblaðinu Bath Daily Times þann 2. desember 1881. Þar segir: Flotamálaráðuneytinu hefur borist skýrsla Wadleigh sjóliðsforingja, dagsett 12. október 1881, um strand skipsins Jamestown. Hún er á þessa leið: ,,Skipið Jamestown frá Boston, hlaðið timbri, rak að landi og strandaði þann 26 júní 1881 norðan við Reykjanestá um 30 mílum frá Reykjavík. Hér með greini ég frá öllu því sem ég hef skráð varðandi strand þessa skips og aðstæður. Hafís hefur verið óvenjumikill þennan vetur og náð lengra til suðurs með ströndinni en venjulega. Greinilegt er að áhöfn Jamestown hefur yfirgefið það nokkru fyrir strandið.“ Wadleigh sjóliðsforingi áætlar stærð skipsins um 1200 tonn í skýrslu sinni. Hann getur þess að rannsókn yfirvalda á staðnum hafi leitt í ljós að afturmastrið hafi verið höggvið af niður við dekk og axarför hafi verið sjáanleg á miðmastrinu og greinileg ummerki um að reynt hafi verið að höggva það sundur. Þá hafi allan stýrisbúnað vantað á skipið. Stærstur hluti reiðans hafi hangið út yfir borðstokkinn og illa farinn. Á bógum hafi nafnið Jamestown verið lesanlegt en undir því aðeins mátt greina ,,Boston“. Á koparplötu yfir káetu hafi staðið nafnið Jamestown og á einni af þremur þilfarsvindum hafi mátt lesa merkingu ,,Endurbætt 1879 af H.W. Stone“ og á annari ,,Edisons einkaleyfi. 21 ágúst 1856, H.N. Stone, Boston“.


Allar lestarlúgur voru opnar, segir Wadleigh, og allt lauslegt horfið að undanskildu úldnu fleskstykki. Hann segist einnig hafa tekið eftir grasvexti á þilfarinu sem bendi til þess að skipið hafi verið lengi á reki. Timbri sem bjargað hafi verið úr skipinu segir Wadleigh að hafi verið skipt þannig að þriðjungur fór til Þeirra sem unnu að björgun þess en 2/3 hlutar hafi verið boðnir upp á staðnum fyrir um 10 þúsund krónur. Ætla má að einungis um helmingur af farmi skipsins hafi bjargast á land, segir Wadleigh í skýrslu sinni og getur einnig um danskan skipstjóra sem segist hafa farið um borð í Jamestown úti á rúmsjó 21. júní 1881 og þá hafi allt lauslegt ásamt mestu af tréskrauti skipsins verið horfið.

Neðan við fréttina af skýrslu Wadleigh sjóliðsforingja í Bath Daily Times er leiðrétting þar sem segir að ýmislegt í skýrslu sjóliðsforingjans sé ónákvæmt ef ekki rangt. Sem dæmi er nefnt að merking á Jamestown hafi ekki verið á bógum heldur einungis á skuti, skipið hafi verið 1600 tonn en ekki 1200 að stærð og að þilfarsvindurnar hafi einungis verið tvær.

Lýsing á timburflutningum og hleðslu skipa í Pensacola við Mexíkóflóa á 19. öld.

Heimildir & greinar:

  • 1) Leó M. Jónsson f. 1942 í Reykjavík. Skrifað haustið 2000. © Öll réttindi áskilin.
  • 2) sr. Sigurður Brynjólfsson Sívertsen (1808-1887) fyrrum prestur á Útskálum í meira en 50 ár. Suðurnesjaannáll hans er m.a. prentaður í Rauðskinnu hinni nýrri (III). Höf. sr. Jón Thorarensen. Útg. Bókaútgáfan Þjóðsaga 1971.
  • 3) Faxi. Tímarit útgefið af Málfundafélaginu Faxa í Keflavík. Ritstjóri Helgi Hólm. 230 Reykjanesbæ.
  • 4) Ólafur Ketilsson frá Kalmanstjörn í Höfnum. f. 1864, d. 1947. Hreppstjóri Hafnahrepps í um 40 ár. Safnaði ýmsum fróðleik og skráði en sumt af því birtist í bókum og tímaritum, m.a. í Sunnleskum sagnaþáttum.
  • 5) Sunnlenskir sagnaþættir. Samantekt Gunnar S. Þorleifsson. Bókaútgáfan Hildur, Reykjavík 1981. Þáttur Ólafs nefnist ,,Silfurfarmur á sjávarbotni í Höfnum“.
  • 6) Þar sem vísað er í úrklippur úr dagblaði er átt við Bath Daily Times. Vitnað er í eftirfarandi tölublöð BDT 1880-1905: 2. des. 1880, 2. des 1881, 10. febrúar, 18. febrúar 1881, 8. apríl 1881, 25 júlí 1881, 21. nóv. 1881 og 13. nóv. 1905.
  • 7) Sveinbjörn Egilsson. ,,Ferðaminningar“ bók í 2 bindum. Útgefandi Ísafoldarprensmiðja h.f. Reykjavík 1949.
  • 8) Latínuskólinn var menntaskóli í Reykjavík þar sem Sveinbjörn Egilsson útskrifaðist 1894.
  • 9) Bath Daily Times. 13. nóv. 1905. Minningargrein um W.E. Whitmore.
  • 10) Ferlir.is; heimasíða
  • 11)https://sofn.reykjanesbaer.is/static/files/bokasafn/vidburdir/Jamestown/vef-stora.pdf

Leitin – Póstskipið Phönix (+1881)

Leitin að flakinu 

Vinna við „Leitina að Póstskipinu“ hófst í janúar 2006. Leitað var heimilda um skipið og strandið. Síðan hófst vinna við gerð áætlana og semja drög að leiðöngrum til þess að kanna möguleika þess á að finna flakið. Eftir svona mörg ár í sjó eru oft ekki miklar líkur á því að mikið hafi varðveists. Taka þarf tillit til marga þátta áður en farið er út í leit sem þessa, ekki bara hver kostnaðurinn er, heldur hvort það sé raunhæft. Að leita að skipsflaki sem hefur verið í sjónum í langan tíma er aldrei einfalt eða auðvelt.


Afrit af upprunalegri skýrslu sýslumannsins í Snæfellsnessýslu, Sigurðar Jónssonar, þar sem hann kynnir amtmanninum í Reykjavík frá strandi póstskipsins 8. janúar 1881.

Eftir margar vettvangsferðir, samantektir á heimildum, vinnu við kortagerð og leyfis frá landeigendum, fannst okkur ekki ólíklegt að möguleiki væri á að finna flakið. 1 árs vinna lá að baki þar til það kom að næsta þætti.

Til stóð að fara í köfunarleiðangur sumarið 2007 en vegna skamms undirbúningstíma tókst ekki að setja saman leiðangur. Frekari undirbúningsvinnu við leitina var því haldið áfram. Meðal annars voru allar upplýsingar færðar inn í tölvu og fullkomið og nákvæmt kort útbúið. Til þessa þurftu leiðangursmenn að fara nokkrar vettvangsferðir vestur til að afla gagna, setja niður hnit svo nákvæmnin yrði sem allra best. Kortavinnan gekk vel. Að því loknu var leitarsvæði afmarkað. 

Merki sem búið var til í tenglsum við verkefnið Phönix. Þeir sem tóku þátt í leiðöngrum eða aðstoðuðu við verkefnið fengu slík merki.

Í maí 2008 kom að fyrsta köfunarleiðangrinum. Veður var einstaklega gott og náðust nokkrir köfunardagar. Ekki tókst að leita allt leitarsvæðið, sem lagt var upp með. Þrátt fyrir það og ekkert hafi fundist náðist að safna miklu af upplýsingum í gagnagrunninn. Einnig náðist að fá betri tilfinning fyrir svæðinu og aðstæðum. Slíkt skiptir miklu máli við flakaleit því vanda þarf mjög vel og velja að kostgæfni hvaða svæði skulu leituð. Köfunartími er takmarkaður af mörgum aðstæðum, nýta þarf tímann vel.

Kafarar gera sig klára fyrir leit. Leitarleiðangur í maí 2008.

Að loknum köfunarleiðangrinum í maí 2008 var vinnu haldið áfram. Var hafinn undirbúningur og skipulagning að næstu ferð. Var ákveðið að sú ferð yrði farinn með þá tækni og búnað sem okkur stóð til boða og gæti nýst okkur. Næsta leit yrði framkvæmd með köfurum og hljóðbylgjutæki sem greinir hluti á hafsbotni. En bið yrði á þeim leiðangri fram á vorið 2009.

Í apríl 2009 var farinn leitarleiðangur. Þrír kafarar/leitarmenn fóru í leiðangurinn, Arnar Egilsson (AÞE), Eggert Magnússon (EM) og Eiríkur Ó. Jónsson (EÓJ). Veður þessa leitardaga var gott. Sjólag hentugt fyrir leit og köfun. Menn voru einbeittir og jákvæðir þessa daga sem leitað var.

Fór stór hluti leitarinnar fram um borð í bát með notkun á hljóðbylgjutæki. Upplýsingar úr honum voru greindar og metnar, en töluverðar reynslu þarf til að lesa úr gögnum. Ef eitthvað kom fram í gögnum sem þurfti frekari skoðunar við, var kafari sendur niður til að skoða málið.

Það var svo 16. apríl 2009, skömmu eftir hádegi, að Eiríkur var sendur niður til að skoða og rannsaka. Ekki leið löng stund að hann kæmi upp á yfirborðið með fréttir þess efnis að hann hefði séð eitthvað manngert þarna niðri, skipsflak. En spurningin var, var það flakið af Póstskipinu?

Eftir fundinn hófst vinna við að skoða og meta flakið. Það var ljósmyndað, videomyndir voru teknar og allt saman skráð. Unnum við eftir hugmyndafræðinni „taking pictures and leave only bubbles“. Sem þýðir það að við hreyfðum ekki við neinu og tókum ekki neitt. Flakið var allveg jafn ósnert og áður en við fundum það.

Það tók okkur nokkrar kafanir bara til þess átta okkur á því sem við höfðum fundið og vorum að sjá. Svo magnað var þetta! Allt benti til að þarna væri flakið af Póstskipinu. Eftir svona mörg ár í sjó hafa hlutir breyst í lögum sökum tæringa, sjávargróðurs og annars. Einnig vorum við að sjá hluti og tækni sem voru yfir 100 ára gömul og okkur ókunnug. Hlutir sem voru kannski eðlilegir fyrir 100 árum en eru almennt óþekktir af okkar kynslóð. Fór það ekki á milli mála í huga okkar að við höfðum fundið flakið af Póstskipinu Phönix, rúmum 130 árum eftir að það sökk. Heimildirnar,, staðsetning,, tegund flaksins,,, allt virtist passa…

Á undirbúningsstað fyrir köfun.

Í kjölfarið var haft samband við Fornleifavernd ríkisins og þeim tilkynnt um fundinn. Haldinn var fundur með Fornleifavernd og næstu skref ákveðin í samráði við hana. Magnús A. Sigurðsson, minjavörður Vesturlands var fenginn til að aðstoða. Í júní 2009 var farin köfunarleiðangur með kafara frá Fornleifavernd ríkisins. Ætlunin var að skoða og meta flakið þannig að gera mætti áætlanir um hvað tæki næst við.

Undirbúningur fyrir köfun. Arnar og Eggert ásamt starfsmönnum (köfurum) frá fornleifavernd Ríkisins. Með í för var Kristinn Hrafnsson sem sá um heimildargerð í þessum leiðangri.

Skipsflök svona gömul finnast ekki oft og sjaldséð að þau skuli vera heilleg sem að einhverju marki megi teljast. Því þarf að skoða vandlega hvernig spilað er úr hlutunum.

Neðansjávarfornleifafræði hefur lítið verið stundað hér á Íslandi. Einu sinni áður hefur verið framkvæmd neðansjávarrannsókn á skipsflaki að einhverju marki en það vart gert í Flatey árið 1993.

Lýsing á flakinu – Phönix (+1881)

Phönix var 60 metra langt og 7 metra breitt. Það hafnaði á skeri 31. janúar 1881, sunnan við Syðra-Skógarnes, um kílómeter frá landi, milli Litla-Fiskhamars og Tjaldurseyja. Skerið sem Phönix strandaði á fékk síðar nafnbótina, Fönixarflaga.

Fönixarflaga er langt og mjótt sker sem hefst 500 metra frá landi. Skerið teygir sig frá NNA til SSV. Skerið er 400 metra langt, 50 metra breitt þar sem það er mjóast en 112 metra breitt þar sem það er breiðast.

Dýpi niður á skerið er 2 metrar miðað við meðalstraumsfjöru. En allt að 4 metrar niður á það á flóði. Á fjöru teygir sjávargróður sig upp á yfirborðið og auðvelt er að flækja skrúfur utanborðsmótora. Skerið er stórgrýtt, gróðurríkt af stórum hrúðurkarlar, krossfiskar, skeljar og Steinbítar hafa sést oft í kringum skerið og flakið.

Fönixarflaga. Skerið sem Phönix strandaði á og sökk við.

Dýpi niður á flakið er misjafnt þar sem hluti flaksins, stefnið, situr enn á skerinu er minnsta dýpið niður á flakið. Skuturinn sem liggur á mesta dýpi flaksins á u.þ.b. 9 metra dýpi en stefnið er á 2-3 metra dýpi. Bakborðssíða flaksins liggur upp við skerið frá skut og alveg fram að farmlestinni, er þar fyrir framan er hluti flaksins farið að liggja upp á skerinu. Stefni flaksins liggur alveg ofan á skerinu.

Við köfun er vanalega hent út í botnlóði með uppstigslínu og belg á gps hnitum í námunda við skut eða skrúfu flaksins.

Reynt verður að lýsa ástandi flaksins frá skut og að stefni.

Lýsing á flakinu

Skuturinn

Þegar niður á botn er komið blasir við lítill partur úr skuti skipsins sem enn stendur uppréttur. Skuturinn liggur mest 10 – 12 metra frá skerinu. Skuturinn liggur í skeljasandi á u.þ.b 9 metra dýpi. Rétt hjá, um 1. meter fyrir aftan skutinn, stendur skipsskrúfan, tvö skrúfu blöð, af fjórum, standa upp úr sandinum.

Kafari við skrúfublað Phönix.

Skrúfublöðin eru nokkuð stór, þau eru víða þakin hrúðurkörlum og eitthvað af sjávargróðri sem teygja sig upp í átt að yfirborðinu. Hæð skrúfublaðanna frá botni og upp er ca. 1,5.

Sama má segja um þann part af skutnum sem stendur enn, nokkur þaragróður er á honum, þó fer það eftir árstíma og hitastigi sjávar hversu mikill og þéttur hann er. Talið er að skrúfan sé úr stáli en það hefur ekki verið kannað nákvæmlega. 2011 var settur niður mælingapunktur 4 metra fyrir aftan skrúfuna. 2012 leiðangrinum var þessi mælingapunktur nánast að öllu leyti grafinn í sand og 2013 var hann horfinn. 2013 hafði mikill sandur safnast fyrir ofan á flakinu og hulið marga hluta flaksins.

Skuturinn sem enn stendur er brot úr bakborðssíðunni. Sá partur er ca. 4 x 4 m. og stendur 2 – 3 m. á hæð frá botni. Stjórnborðshluti (skutsins) er fallinn niður og hefur verið grafinn í sand meira og minna alla þá leiðangra sem farnir hafa verið frá 2009. Í 2011 leiðangrinum þá hafði talsverðan sand blásið af flakinu. Þá hafði meðal annars farið sandur af bakborðsbyrðingnum og þá mátti einnig greina brot úr stýri skipsins sem var staðsett fyrir aftan skipsskrúfuna hægra meginn, stjórnborðsmeginn (austan megin).

Að innanverðu, á þeim hluta skutsins sem enn stóð mátti sjá hluta drifskaftsins. Tenging drifskaftsins við vélina hefur losnað í sundur, og stendur aðeins brot af drifskaftinu út úr byrðingnum. Hinn hluti drifskaftsins liggur undir bakborðsbyrðingnum. Styrkingar á skutnum má sjá að innanverðu, en skuturinn er víða brotinn og hallar í átt að stjórnborðshliðinni.

Stjórnborðs og bakborðsbyrðingur frá skut fram að vél

Bakborðsbyrðingurinn hefur brotnað niður, þ.e. sá hluti sem var fyrir framan skutinn fram að vél.

Sá byrðingur hefur fallið inn á við og lokar af, hylur, að öllu leyti geymslurýmið og kjölinn sem hefur verið fyrir aftan vélina. 2011 þá hafði sand blásið af byrðingnum og þá mátti sjá hversu stór stálbyrðingur það hefur verið sem hafði fallið niður. Er þá verið að horfa á ytri hlið byrðingsins. Sá hluti er eitthvað heill en á nokkrum stöðum hefur hann brotnað vegna þunga og eru göt og sprungur á honum vegna tæringar. Gróður á til að safnast á honum á vorinn og sumrin þegar hann er ekki hulinn sandi.

Hluti skipssíðunnar, bakborðsmeginn.

Stjórnborðsbyrðingurinn hefur fallið út á við en sá hluti hefur verið meira og minna hulinn sandi, alla þá leiðangra sem hafa verið farnir hingað til og því hefur hann ekki verið sýnilegur. Gera má samt ráð fyrir því að hann liggi í sandinum en ekki er vitað hversu djúpt niður hann gæti legið niður á hann.

Þegar komið er fram að vél fór að bera á fleiri stórum hlutum og einnig smáhlutum.  

Vél og fram að gufukatli     

Vélin í Phönix skv. heimildum var ein single stage expansion vél (1S), 2 cyl, frá A/S Burmaster & Wain´s Maskin- & skibsbyggeri, Kaupmannahöfn (uppfærð í Phönix árið 1878).

Vélin hvílir nokkurn veginn enn á sínum stað, 2-3 metrum hægra megin við vélina (stjórnborðsmegin) liggur mögulega hluti úr vélinni. Nákvæm skoðun á hlutnum hefur ekki farið fram, en hann er þakinn gróðri og hluti þess grafinn í sand. Hluturinn er ekki mjög stór, mögulega 1,5 m á lengd, og 1 meter á hæð.

Hluti úr vélinni.

Í kringum vélina mátti sjá ýmislegt brak úr skipinu meðal annars einn af 8 björgunargálgum (bátsuglum) skipsins.

Bakborðsmeginn við vélina mátti sjá hluta af byrðingnum, og hvílir hluti af honum utan í skerinu. Á köflum er hann mjög illa farinn og brotinn.

Hægt er að kafa að hluta til undir bakborðsbyrðinginn og komast þannig „undir“ flakið þar sem sá hluti liggur utan í skerinu.

Vél fram að gufukatli

Gufuketillinn í Phönix var uppfærður samkvæmt heimildum 1878.

Hann var af gerðinni, (1. (SB) Scotch 3(f) GS56 HS2000) Single ended boiler, smíðaður af A/S Burmeister & Wain´s Maskin- og Skibsbeggeri í Kaupmannahöfn.

(SB = Single ended boiler)

(f = furnace)

(GS = grate surface (in square feet)

(HS = Heating surface (in square feet)

Gufuketillinn liggur um það bil 80 til 90° á stjórnborða, hallar frá skerinu í austur. Það hefur sjálfsagt gerst þegar skipið strandaði og síðar meir sökk þá hallaði skipið frá skerinu og niður á dýpið stjórnborðsmegin. Með tímanum þegar skipið brotnaði upp, þá hefur þungi gufuketilsins hallað á og þrýst á stjórnborðsbyrðinginn sem hefur síðan fallið niður á botninn.

Því liggur gufuketillinn svona á hliðina og að hluta til ofan á stjórnborðsbyrðingnum.

Gufuketill Phönix.

Sjávardýpi niður á gufuketil hefur verið 2-4 metrar. Talsverður þaraskógur hvílir á honum á vorin og sumrin. Hæð gufuketils niður á botn, eða gólf flaksins er um það bil 4 metrar.

Hægra megin við gufuketillinn, um 2-3 metra frá á honum, í sandinum, liggja tveir nokkuð stórir hlutir. Mögulega úr gufukatlinum. Annar hluturinn er holóttur að innan. Hann gæti hafa verið hluti af eða úr háfinum, hann er það stór og gatið það stórt að kafari getur synt í gegnum hann.

Milli gufuketils og þessara hluta eru nokkrir þekkjanlegir smáhlutir, eins og krani úr messing. Liggur hann einn og sér ásamt flönsum, skrúfur sem hafa haldið honum föstum hafa eyðst í burtu með tímanum. Pípur úr messing og kopar eru víða þarna í kring, en það nokkuð eðlilegt í kringum gufuketil og vélina. Rétt undir gufukatlinum, stjórnborðsmeginn, má sjá kýrauga ásamt festihring úr messing. Voru þessir hlutir orðnir talsvert steinmyndaðir. Óþekktur hlutur úr messing, liggur hjá kýrauganu. Þar rétt hjá var einnig annar krani úr kopar, lítill að stærð.

Milli tveggja stóru hlutanna úr gufukatlinum mátti sjá postulín, tvo diska og eina súpuskál. Diskarnir eru sjáanlega brotnir og eru nokkuð fastir við flakið. En steinmyndun hefur valdið því ásamt hlutum sem hefur fallið niður á þá og eru þeir huldir að hluta til. Súpuskálin liggur á hvolfi, svo merkingar á henni eru sýnilegar. Greina mátti hvar súpuskálin hafði verið framleidd og af hvaða fyrirtæki. Virðist hún ekki vera eins föst eins og diskarnir en þörf er á sérhæfðum verkfærum til að losa hana og mikla vandvirkni ef möguleiki á að losa hana án þess að hún brotni.

Lengra stjórnborðsmegin út frá þessum stóru hlutum úr gufukatlinum hefur byrðingurinn fallið niður á sjávarbotninn. Á þessum byrðingi mátti sjá tvö kýraugu, eitt liggur fast í byrðingnum, enn með glerið heilt. Þar rétt hjá var kýrauga, alveg laust, þar sem skrúfur sem heldu því föstu höfðu með tímanum eyðst í burtu. Kýrauga þetta var án glers.

Á þessum hluta byrðings mátti sjá enn einn af 8 björgunagálgum (bátsuglum) skipsins. Liggur efsti hluti þess ofan í sandi en neðri hlutinn er enn fastur við byrðinginn sem hefur fallið niður á botn.

Farmlestin, fyrir framan gufuketil

Svæðið, flöturinn fyrir framan gufuketilinn, lestin, er víða mikið brotin og opið niður á sjávarbotn. Stórgrýti standa einnig upp úr gólfinu, kjölnum. Byrðingurinn bakborðmeginn hefur lagst upp að skerinu. Byrðingur stjórnborðsmeginn liggur á sjávarbotninum hægra meginn við flakið. Hann er að miklu leyti grafinn í sand, brot úr byrðingnum standa þó enn uppi.

Stjórnborðsmeginn, inn á milli grindanna (bandanna) var að sjá koparhaldfang. Það var laust. Þar hjá á gólfinu utan í byrðingnum að utanverðu lá laust kýrauga úr kopar, án glers. Á byrðingnum, stjórnborðsmeginn, sem grafinn var í sand sást glitta í kýrauga, að innanverðu. Kýraugað var án glers.

Á svæði farmlestarinnar mátti sjá hluta af fram-mastrinu (fokku-mastur) og fæti/festingu hennar. Frammasturið var höggvin/söguð niður á tíma strandsins, þannig aðeins hluti hennar er til staðar. Það lá ofan á hlutum þarna í kring en það hefur lítið verið skoðað.

Skammt frá framsiglunni er hjól en hlutverk þess er óþekkt. Þar fyrir ofan var fjögurra blaða skrúfa, sjálfsagt varaskrúfa skipsins eða hluti af farmi skipsins. Skrúfa þessi var líklega úr stáli.  Hún er nokkuð ógreinileg þar sem þessi hluti flaksins er oft hulinn gróðri og lítt verið skoðað.

Stjórnborðsmegin í sandinum liggja sjálfsagt brot/munir úr flakinu. Sést hefur í nokkurra tuga metra fjarlægð frá meginhluta flaksins búta úr flakinu sem standa upp úr sandinum. Þeir hlutar eru óþekktir en lítið hefur svæðið verið kannað með þetta í huga.

Teikning af flaki, og brakasvæði Phönix. Ragnar Edvardsson mældi flakið upp og teiknaði þessa mynd.

Stefnið

Fyrir framan farmlestina liggur sjálfsagt stefnið, ofan á skerinu, en það hefur lítið verið skoðað og þar af margt ókannað. 

Sést hafa stál/þil plötur sem hafa legið frá farmlestinni og upp á skerið. Á þessu svæði er talsverður og þéttur þaraskógur sem hefur gert sjónskoðun takmarkaða og tímafreka. Akkeri, akkerisvindur og keðjur hafa enn ekki sést svo dæmi séu tekin.

Gera má ráð fyrir að stefnið sé mikið brotið, jafnvel dreift. Sá möguleiki er einnig fyrir hendi að hluti stefnisins liggi eitthvað aðeins frá megin hluta flaksins.

Stjórnborðsmeginn, aðeins austan meginn við „stefnið“ er lítil röst/gjá í skerinu. Í einni köfunni komu í ljós bútar og munir úr flakinu. Meðal annars koparhnúðar sem hafa verið notaðar sem festingar á grindverki skipsins.

Samantekt:

Síðan flakið af Phönix fannst, 2009, þá hefur verið kafað 60 sínnum niður á það. Þær kafanir hafa varað í alls 2428 min eða 40,5 klst. Þetta er ekki allt vinnukafanir því margar af þessum köfunum hafa eingöngu verið til að kanna og skoða.

Fornleifafræðingurinn Dr. Ragnar Edvardsson að teikna upp flak póstskipsins Phönix (Mynd Arnar Þór Egilsson)

Sagan – Póstskipið Phönix (+1881)

Saga skipsins & strandið

15. janúar 1881 lagði póstskipið Phönix frá Kaupmannahöfn, ferðinni var heitið til Íslands, með viðkomu í Skotlandi og Færeyjum. Á þessum árum voru gufuskipaferðir til Íslands ekki algengari en það að hingað gekk aðeins eitt skip – Póstskipið – og kom það til Reykjavíkur síðustu ferð ársins í nóvember. Síðan kom ekkert skip fyrr en seint í janúar, miðvetrarskipið, og eftir það var aðeins farin ein ferð í mánuði. Þessi janúar mánuður 1881 hefur verið kallaður Þorrabylurinn en hann var einn mesti frosta og harðindavetur sem gengið hefur yfir Ísland. Faxaflói að innanverðu hafi allur verið ísilagður, ein hella.

Seglskip í Reykjavíkurhöfn í kringum 1890. Reykjavík var einn af viðkomustöðum Póstskipsins. Á þessari mynd leynist Phönix.

Er Phönix sigldi fyrir Reykjanes hreppti það aftaka norðanveður með hörkufrosti og blindhríð. Skipið var allt yfirísað og erfiðlega gekk að stýra skipinu, auk þess vissu menn ekki nákvæmlega hvar þeir voru staddir. Eftir tveggja sólarhringa baráttu við veðuröflin og þrotlausa vinnu við að brjóta ísinn af skipinu voru menn að niðurlotum komnir. Er skipið var statt útaf Löngufjörum, Snæfellsnesi, tók það niður á blindskeri þannig að leki kom. Áhöfnin, alls 24 manns, höfðu engan tíma til að bjarga farmi skipsins, aðeins það að sjósetja björgunarbáta. Það var til happs að skipið hafði strandað stutt frá landi, þannig að allir komust í land. Aftakabylur var og mikill kuldi -10° til -20° frost. Þegar menn náðu til byggða eftir marga klukkutíma barning í veðrahaminum voru margir þeirra illa á sig komnir. Þannig fór að einn úr áhöfninni lést nokkrum dögum síðar, sökum kalsára. Þá varð læknir að fjarlægja útlimi nokkurra skipsbrotsmanna. Sá látni hét Alexius Bech, þrítugur að aldri, en hann var kokkur um borð í skipinu. Alexius var jarðsettur í Miklholtskirkjugarði, 16. febrúar 1881.

X sýnir staðinn þar sem Póstskipið strandaði.

Næstu daga var reynt að bjarga einhverju af farmi skipsins en það reyndist miklum erfiðleikum bundið. Margir misstu mikið við strand þetta enda mikið af nauðsynjavörum var um borð. Nokkrar ferðir voru farnar um borð í skipið þar sem það hékk á skerinu en lestin var full af sjó og því ógerlegt að bjarga póstpokum skipsins þar sem hann var allur geymdur í skuti skipsins. Töluverður reki varð úr flakinu og náði rekasvæðið alla leið frá strandstað að Búðum á Snæfellsnesi. Sagt var að rekasvæðið hafi verið allt að 10 mílur. Uppboð á rekamunum voru haldin af sýslumanni og gat fólk boðið í þá hluti sem ekki voru merktir einhverjum ákveðnum eiganda.

Áhöfnin hafði aðeins tíma til að brjóta ís af björgunarbátum skipsins og sjósetja þá. Var það til happs að skipið hafði strandað stutt frá landi, þannig að enginn úr áhöfninni fórst.
(Ath þessi mynd er ekki af Phönix. )

Þess ber að geta að árið áður en skipið fórst eða 4. maí 1880 voru jarðneskar leifar Jóns Sigurðssonar og konu hans, frú Ingibjargar flutt með Phönix frá Danmörku til Íslands. Til heiðra minningu þeirra voru listamenn og myndhöggvarar fengnir til að koma með hugmyndir, gera teikningar og kostnaðaráætlanir að gerð minnismerkis, sem setja átti upp á Íslandi við leiði þeirra hjóna. Þessar tillögur og teikningar voru sendar með Phönix í þessari örlagaríku ferð. Einnig eru heimildir fyrir því að marmaraplata sem setja átti á leiði skáldsins Kristjáns Jónssonar, Fjallaskálds, hafi verið með í skipinu. Er þetta aðeins hluti af þeim munum og skjölum sem fóru niður með skipinu.

Póstskipið, ss Phönix, var byggt í Skotlandi árið 1861. Phönix var 60 metra langt gufu og seglskip, 628 tonn á þyngd. Skipið var í eigu “Det forenede Dampskibsselskab” (DFDS) í Danmörku sem gerði skipið út til Íslands.

Legsteinn / Minningarsteinn Jóns Sigurðssonar.

Fyrsta ferð Phönix til Íslands var 7. júni 1864 og var það á áætlunum til landsins allt til þess tíma er það fórst. Phönix var fyrsta gufuskipið sem sinnti svokölluðum miðsvetrarferðum til Íslands. Á þessum tíma skipti það Íslendinga miklu máli að fá ýmsar vörur og halda uppi samgöngum á milli Íslands og Evrópu yfir vetrartímann.

Lítið hefur verið fjallað um Phönix í frásögnum og greinum síðan þá og segja má að saga skipsins hafi gleymst eða jafnvel horfið, þar til nú…….

Teikning af Phönix.
Dagsetning ekki vituð en gæti hafa verið teiknuð á tímabilinu 1878 til 1880.
Reykjavík um 1890, sjá má seglskip fyrir utan Reykjavikurhöfn.